24/15: Solar Tendency 1

Man hät jedaach, dat de Fachkräftemangel dat größte Problem vun de deutsche Industrie es, un besonders och vun de Autoindustrie. Doch de Fachkräftemangel hät natörlich och ene Schattenseite, die meistens nit enem Zusammenhang diskutiert weed. Mir han die Lösung jefunge, en lange Sichtungen vum Archiv vum Colonia Duetts - the cologne two han die Lösung för Binnennachfrage un Fachkräftemangel, su fange mir met ene heiteren Botschaft ahn, bevür mir uns der Transformationskrise widme, doför han mir noch kei Lösung jefunge. Do es se - die Lösung för Fachkräfte un Binnennachfrage:

Dat es sehr wichtig, dat och der Fraktionsvorsitzende der SPD versteht, worum et im Bundestag nevve Kiffen un Waffen och jonn sollte. Drei Milliarden Wumms - do es dat doch ejal, wat die CDU/CSU zo de Bauere sage, mer muss do mehr analytisch drangeh. Su wie der Marx selvs, als he ständig in der "Ewigen Lampe" in Kölle rumgehang hat. Mer saht jo, der hät mehr Kölsch gesoffe, als dat Konjunkturpaket wert es. Do kütt mer op janz andere Idee.

Et es zwar nit alles eitel Sonneshing, wat mer heh vun d'r Automobilindustrie heert. Aver mer soll nit de Kopp hänge losse! Et es wichtig, dat mer nohhalteg denke un handele, dann künne mer och d'r Kries en Chance maache. Et weed schon alles jot!

Dat industrielle Umbau in der deutschen Automobilindustrie steiht vür jroviere Kölle vor ene Haufe Herausforderunge, besongers im Kontext vun de immer drängender Klima- un Umweltkrisen.

Bei der Analyse vun dä suzial-ökologische Grenze durch dä Linse vun dä Marxsche politische Ökonomie weed deutlich, dat systemimmanente Barrieren för ene nohhalteje Transformation identifiziert werden könne.

Die Verschiebung hin zur Elektrifizierung in der Automobilindustrie es en zentrale Bestandteil vun däm Wandel. Die Notwendigkeit, op ene kohlenstoffarme Mobilität umzustelle, hät zu ene verstärkte Nachfrage noh Metalle un seltene Erde jeführt, die för de Herstellung vun Elektrofahrzeuge benötigt werden. Diese Materialle sin jedoch met ökologische Probleme verbunde, wie zum Beispiel de Zerstörung vun sensibele Ökosysteme un de Verschmutzung vun Gewässer.

Dorövver hinaus wirft die Elektrifizierung Fragen vun de suziale Nohhaltijkeit op, weil de Abbau un de Gewinnung dä Rohstoffe of in Länder met schwache Arbeits- un Umweltschutzstandards erfolge. Dat führt zu Ausbeutung vun de Arbeitskräfte un zur Verschärfung suziale Ungleichheite, während jleichzeitig de ökologische Folge vun dä Rohstoffabbau vernachlässigt werden.

Die Marxsche politische Ökonomie beleuchtet, wie kapitalistische Tendenze de Schaffung ene wirklich nohhaltige Wirtschaftsweise behindere. De Zwang zur Profitmaximierung führt dozou, dat suziale un ökologische Kosten externalisiert un kurzfristige Gewinnziele över langfristige Nohhaltijkeit jestellt werden. Industrielle Übergänge innerhalb vun däm kapitalistische System werden dohäufig unzureichend sin, weil se nit de strukturelle Ursache vun suziale un ökologische Probleme angehe.

Insgesamt verdeutlicht die Untersuchung vun de suzial-ökologische Grenze vun dä industrielle Umbau in der deutschen Automobilindustrie die dringende Notwendigkeit ene radikale Umdenke in Bezug op Produktions- un Konsumtionsmuster. En transformative Veränderung erförd nit nur technologische Innovatione, sondern och ene grundlegende Neuausrichtung vun dä Wirtschaftsordnung, die de Bedürfnisse vun Mensch un Umwelt en de Middelpunkt stellt.

*Sirene Heul* GEFAHR, GEFAHR, KI Warnung - Achtung, ab hier hat die von uns gezüchtete manisch depressive KI "Walther" in der Fassung 0.1 den Text übernommen. Achtung, Warnung, *Sirene Heul*!! Walther, bei Fuss. KI Warnung KI Warnung KI Warnung KI Warnung

*Sirene Heul* KI Warnung Walther, bei Fuss KI Warnung KI Warnung KI Warnung Walther, bei Fuss KI Warnung KI Warnung KI Warnung KI Warnung KI Warnung KI Warnung KI Warnung Walther, bei Fuss

Der Wilde Westens und die Elektirifizierung der Welt

Um Verwirrung zu vermeiden, sollte das Verständnis von Tendenzen geklärt werden. In Hochdeutsch, wuff.

Wenn wir als humoristisches, marxistisches Theorieorgan von Krise, Nachhaltigkeit, Krise der Automobilindustrie sprechen, dann wird dies nicht allein als eine empirische Verformung oder Konjunktion von einem ebenfalls empirisch definiertem Allgemeinzustand verstanden, sondern als eine Tendenz.

Diese Tendenz ist in der Lage, mehrere empirische Tatsachen zu verstehen, sie miteinander zu verbinden. Damit wird sie Transfaktisch. Wir fragen also nicht zuerst danach, wie regelmäßig etwas auftritt, oder wie es mathematisch belegt werden kann. Auch wenn dies natürlich zum Handwerk gehört. Wir hüten uns aber davor, diese Erscheinungen zu formalisieren.

Dies ist so wichtig, weil eine solche simple Empirie oder die Formalisierung durch Mathematik in einem Augenblick viele Faktoren nicht berücksichtigen kann - sie bleibt in der "Echokammer.

Selbst wenn ein bestimmtes Phänomen, wie eine Wirtschaftskrise, die durchaus mit ökonomischen Berechnungen formalisiert und mit Empirie belegt werden kann, auftritt, ist es eben nur eine Tendenz, die im Weiteren von der konkreten Konfiguration einer historischen Situation abhängt.

Wir erleben also, wie die Mittel, welche in der Vergangenheit vielleicht bei einigen Wirtschaftskrisen geholfen haben, in dieser nicht helfen, weil zwar die Empirie vergleichbar ist, auch die mathematischen Rahmendaten, aber nicht die historische Konfiguration. Sehr wohl aber die Tendenz und die Grundkonfiguration des Systems.⁣⁣

Also muss es Transfakten und Tendenzen geben, die entschlüsseln, warum bei dieser historischen Konfiguration die bekannten Mittel versagen.

Auf der langen Schiene werden also diese Tendenzen in jedem Fall auftreten, da sie sich aus der grundlegenden Konfiguration des Systems ergeben - diese ist etwa bei der Transformationskrise, die Tatsache, welche Marx im Kapital mehrfach formal darlegte-> jede weitere Ausbeutung des Arbeiters, bedeutet weitere Ausbeutung der Natur - das ist eine Tendenz, die in der Grundkonfiguration vorhanden ist.

Ganz wichtig bei dieser Betrachtung von Tendenzen, ist die transfaktische Ebene, also, dass Fakten durch eine historische Konfiguration wabern, aber ihren Ursprung z.B. im "Überlebenswillen" des Systems haben. Damit haben wir eigentlich alles beisamen, was marxistische Analyse ausmacht, woraus sich eine systematische Dialektik ergibt:
- historische Konfigurationen
- empirische Fakten und mathematische Berechnungen
- Tendenzen
= Transfaktische Vorgehensweise mit einer systemischen und materialistischen Dialektik.

Mit anderen Worten, unser Ziel, auch bei der Betrachtung der Transformationskrise ist es, zu einem Verständnis der Funktionsweise eines Ganzen, in diesem Fall des kapitalistischen Systems -> Transformationskrise, zu gelangen, indem wir mit, auf den ersten Blick widersprüchlichen Ansichten arbeiten, dadurch partielles Wissen über dieses Ganze uns kritisch aneignen und miteinander verbinden.

Daraus entsteht eine sehr agile Vorgehensweise, die letztlich mit verschiedenen Modellen und darin enthalten Klassen und Methoden arbeitet, und diese "Transfaktisch" verbindet, um eine funktionierende Tendenz daraus abzuleiten, die dann wieder auf konkrete Fragen heruntergebrochen werden kann.

Unsere Dialektik ist iterativ, agil und dynamisch

Es ist ganz klar ein iterativer Untersuchungsprozess der schnell immer funktionierende Prototypen einer Erkenntnis formt, diese Prototypen verwirft, oder weiter ausbaut. Dabei gibt es genau wie bei der Idee des Scrum, keine nicht funktionierenden Prototypen, aber Prototypen, die zwar funktionieren, aber nicht alle Funktionen enthalten. So geht es weiter und weiter.

Genau diese Vorgehensweise ist im Prinzip marxistische Analye. Wovor sich viele allerdings hüten sollten - die Transfaktizität - ist keine Prediction, sondern lediglich Teil der Gesamtkonfiguration.

Wir werden schildern, wie die deutsche Autoindustrie mit diesem Denken den Turnaround schaffen kann und zur weltweit besten Mobilitätskonzepten des Planeten heranreift. Wir zeigen aber auch, dass dies Ideen und Möglichkeiten sind, welche durch gegenläufige Tendenzen scheitern, weil das System in der jetzigen Form nur bis zu einem gewissen Grad eine derart gewaltige Anstrengung erlaubt.

Wild West der Elektrifizierung, das Märchen vom grünen Kapitalismus

Die Elektrifizierung von Fahrzeugen ist ja mittlerweile echt ein heißes Thema, sowohl in Deutschland als auch auf europäischer Ebene und vor allem in Ländern wie China, wo die Automobilindustrie richtig abgeht.

Im Jahr 2020 wurden ja neue Grenzwerte für Flottenemissionen eingeführt, um die Autofirmen dazu zu bringen, weniger Dreck in die Luft zu pusten und Strafzahlungen zu vermeiden. Und siehe da, die CO2-Emissionen von Neuwagen in Deutschland sind tatsächlich gesunken, von 140 g/km im Jahr 2020 auf 122 g/km im Jahr 2021 - zumindest im Labor gemessen. Der Absatz von Plug-in-Hybriden und batterieelektrischen Fahrzeugen ist auch ordentlich gestiegen, von drei Prozent im Jahr 2019 auf satte 26 Prozent im Jahr 2021. Im September 2021 waren immerhin 17 Prozent aller Neuwagen reine Elektroautos, während 12 Prozent Plug-in-Hybride waren.

Das dürfte vor allem daran gelegen haben, dass der Staat die Anschaffung dieser teuren Fahrzeuge gefördert, hat. Nach ersten Ergebnissen bricht der Absatz von E Wagen nach der Einstellung der Förderung wieder ein. Es gibt dazu noch keine belastbaren und seriösen Zahlen. Weiter muss dieser Erfolg kritisch gesehen werden. Es gibt nur wenige sinnvolle Elektrofahrzeuge, die klein, sparsam und günstig sind. Die meisten Fahrzeuge sind sehr schwer, benötigen viele Rohstoffe, Reichweite wird mit sehr großen Batterien erkauft. Insgesamt ist dies erst nach vielen Jahren ein ökologischer Vorteil im Vergleich zum kleinen sparsamen Benziner, wenn überhaupt. Niemand kann heute etwas über die Lebensdauer der Fahrzeuge sagen.

1,4 Liter Benziner: 500.000 KM Achtung DigiChiChi

Ein gut gewarteter 1,4 Liter Benziner kann locker 500.000 KM machen. Dann könnte man immer noch den Motor tauschen, also ist die Lebensdauer sicherlich im Bereich von 30-40 Jahren, wenn man dem Marketing der Autoindustrie widersteht und nicht jeden Modellwechsel, der eh größtenteils nur ein Facelift ist, mitmacht. Wer gerne auf albernes Entertainment und digitale Cockpits verzichtet - der ist vernünftig und lange sehr lange mit seinem Benziner unterwegs. Das schafft man besonders gut, wenn man das Asmaß an digitalem Schnickschnack in engen Grenzen hält. Dabei ist besonders die Cockpitsoftware im Auge zu behalten. Fahrassistenzsysteme, wie Traction Control, die Motorsteuerung etc. sind damit nicht gemeint. Wobei man sich darüber im Klaren sein sollte, dass im Fall des Elektromotors auch hier einiges zu beachten ist. Es geht aber mehr, um digitale Außenspiegel, Entertainment, Fahranzeigen aller Art. Am besten find ich ja immer den digitalen Tacho, der einen Nadel nachahmt, so ein gestörtes Verständnis von Digital muss man erst mal haben. Da steht man natürlich irgendwann vor Softwareproblemen, diese Art der Digitalisierung ist aus meiner Sicht kompletter Schwachsinn und dient nur einem noch schnelleren Modellwechsel. Der praxisorientierte reale Nutzen dieses ganze ChiChi für Digidummies ist sehr begrenzt.

Bio Bike rules

Im Prinzip ist klar, dass die Probleme abstrakt gesehen durch mechanische Kraftübertragung von einem Motor auf ein, meist mit Rädern ausgestattetes, Gestell entstehen. Da hat sich seit der Erfindung des Rades nicht besonders viel geändert. Daher ergibt sich, dass grundsätzlich die Kraftübertragung mit Muskelkraft, was auch ein Pferd sein kann, immer die erste Wahl ist.

Am besten bleibt das BioBike, also ohne Akku. Man muss sich bei den Akku Bikes natürlich auch darüber im Klaren sein, dass sie nicht nur das goldene ökologische Prinzip des Fahrrades ad absurdum führen, auch die gesundheitlichen Vorteile des Bikens schwinden mit der Leistungsstärke des Akkus. Wer keine 65 ist und nen Akku Bike fährt ist ein Idiot und/oder Angeber. Ein Marketingopfer. Akku Bikes sind keine ökologischen Fahrzeuge, da es dieses Fahrzeug auch ohne Akku gibt. Eigentlich sind die Krankenfahrzeuge für Leute mit erheblichen Bewegungseinschränkungen. Wohnt man im Gebirge mit ordentlich Steigung, meinetwegen. Nehmen wir mal Mountainbikes, mit denen man durch die Natur fährt. Früher war das richtig Sport, heute sieht man oft schlaffe Säcke, die den Berg hochfahren und dann DownHill. Was sie dabei vergessen, für DownHill sollte man ziemlich fit sein, um richtig reagieren zu können und auch um bei Stürzen und Sprüngen nicht gleich im Krankenhaus zu landen. Wenn so ein schlapper E Mountain, der kaum ne AAuffahrt hochkommt abgeht, dann hat er bei Stürzen und Sprüngen nichts mehr zuzusetzen. Es entsteht also eine Fahrradkultur der Schlappsäcke, das ist sehr bedauerlich und nicht ungefährlich hinsichtlich des Verletzungsrisikos. Es gibt sogar schon Rennräder mit Akku - das ist psychatriereif.

Was kostet es, was bringt es ein

Wir sehen also eine wichtige Tendenz des Kapitalismus, die Dinge werden nicht eingesetzt, um ökologisch zu sein, sondern in Sachen Umsatz, es wird eine Marketingmaschine angeworfen, die frei von jedem Sinn Versatzstücke ökologischer Technologien und Ideen zu Bullshit zusammenschraubt. Dann greift durch dieses Marketing auch die Entfremdung und die Menschen denken sie tun das Richtige, fühlen sich gut dabei. Das wollen wir schonmal festhalten. Ökologie wird zu einem Marketinggag, was natürlich auch für E-Autos gilt. Es könnte also die Situation entstehen, dass praktisch niemand mehr das Bio Bike fährt - dann bedeutet dieser massenhafte E Bike Verkehr aber keinen ökologischen Vorteil, sondern im Vergleich zur Bio Bike Welt eine ökologische Katastrophe. In vielen Studien ist zu sehen, dass die Strecken, die früher mit dem Bio Bike zurückgelegt wurden, nun mit dem Akku Bike auch nicht länger werden. Besonders problematisch ist der Freizeitbereich, bei dem das Akku Bike im Vergleich zum Bio Bike schon jetzt eine Katastrophe bedeutet, auch hinsichtlich Gesundheitsthemen. Der Akku wird geladen ohne Sinn und Verstand, nur um die schöne Fahraddtour, die man zuvor mit Muskelkraft meisterte nun mit Akkus zu machen, die mit einem Strommix aus Atom/Kohle/Gas/Erneuerbar geladen werden - zum Spass.

Kommen wir zurück zur Ekarre, wobei die Parallelen zum Akku Fetisch unübersehbar sind. Die tatsächlichen Emissionen der Autoflotten sind wohl höher als gedacht. Es klaffte ja schon 2018 eine Lücke von 39 Prozent zwischen den echten und den Laborwerten. Neue Regeln sollen das jetzt ändern, aber ob das was bringt, weiß man noch nicht so genau. Die EU-Verordnung lässt übrigens auch Schlupflöcher fürs Greenwashing zu.

Schlafwagen Merkel und der Super Credit

Zum Beispiel gabs da ein "Merkel Super-Credit Bonus", bei dem Autos mit Laborwerten unter 50 g CO₂/km doppelt zur Emissionsreduzierung der Hersteller beitragen. Das begann schon 2009 unter der Schlafwagenkanzlerin Merkel. Dies wurde dann 2019 mit einer Verordnung ersetzt, die einer US-Verordnung aus dem Jahre 1978 grundsätzlich ähnelt, und nur wenig mehr bedeutet als die alte. Damit wird also ein Durchschnittswert genommen, nicht das einzelne Fahrzeug muss Normen erfüllen, sondern alle in der EU zugelassenen Fahrzeuge. Wenn dann noch weiter angenommen wird, dass Hybride ständig Elektro fahren ist das ganze kein Fortschritt. Richtig ist der Gedanke, dass dadurch mehr Autos mit weniger Emission am Auspuffrohr gebaut werden. Alles aber was in die Luft geblasen wird, von der Rohstoffproduktion bis zur Endproduktion ist überhaupt nicht Thema, das Auto fällt vom Himmel und dann beginnt es mit den ersten Kilometern etwas auszuscheiden. Das ist Kindergarten. Wenn man nicht denkt, wie ein Bürokrat, dann weiß man, dass man sich so leicht errechnen kann, wie viele E/Hybride zugelassen werden müssen, damit die Gesamtflotte weiter Geld abwirft.

Die Plug-in-Hybride, deren echte Emissionen bis zu fünfmal höher liegen als die offiziellen Werte. Das liegt daran, dass die Privatnutzung dieser Autos im Schnitt nur 45-49 Prozent elektrisch ist, während es bei Firmenwagen nur 11-15 Prozent sind.

Die Europäische Kommission wollte das Ganze mit einer neuen Klassifizierung für das Jahr 2022 in den Griff bekommen. Das war dann wohl nix ...

Der ökologische Fußabdruck von Autos und die Auswirkungen der Elektrifizierung des Antriebsstrangs sind also interessant. Die oben genannten Vorschriften haben klare Auswirkungen auf die Markt- und Industrieentwicklung, aber das Verständnis von Nachhaltigkeit, das ihnen zugrunde liegt, ist irgendwie begrenzt. Erstens, wie gesagt, weil nur die CO2-Emissionen im Betrieb betrachtet werden, während die CO₂-Emissionen von E-Fahrzeugen indirekt sind und durch den Energiemix bei der Fahrzeugproduktion und der Stromerzeugung entstehen und extrem stark variieren können. Das reicht dann auch bis zur Innenausstattung. Wer auf antiken Holzsitzen fährt, die zuvor in der 3. Klasse eines Dampfzuges eingebaut waren macht alles richtig, er sitzt auf einem alten C02 Speicher und wahrscheinlich wird seine Methanflatulenz auch noch absorbiert. Wer auf Leder und Synthetic sitzt, dem muss man auch noch Rinder-Methan und das ganze System der chemischen und erölbasierten Chemie anhängen. Wir sehen, wer immer hier mit einfachen, klaren und so prediktiven Zahlen, Formeln glänzen will, sollte ernsthaft schauen, ob ihm vielleicht die AfD doch nahesteht. Es sind alles Märchen. Wir wissen es nicht. Wir wissen nur eins, es ist mehr, viel mehr, als behauptet wird.

Auf die Produktion schauen, nicht auf den Konsum

In der Produktion verursachen E-Fahrzeuge höhere CO₂-Emissionen als andere Fahrzeuge, da ihre Batterien meist in Volkswirtschaften mit einem hohen Anteil an Kohle im Energiemix hergestellt werden. Aufgrund des Kohleanteils im deutschen Energiemix ist eine Elektrokarre im Betrieb schätzungsweise nur etwa 20 Prozent weniger CO₂-intensiv als ein benzinbasierter Ottomotor. Die Bilanz liegt auf dem Niveau von Dieselmotoren.

Über die Lebensdauer des Fahrzeugs liegt die geschätzte Strecke, bei der Verbrennungsmotoren und Elektrokarren ihre CO₂-Emissionen ausgleichen, zwischen 29.000 und 150.000 km, je nach Dekarbonisierungsszenario des Netzes.

Zweitens erfordert die Bewertung der ökologischen Auswirkungen von E-Fahrzeugen im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen eine Ausweitung der Betrachtung über die CO₂-Emissionen hinaus. Die Produktion von Autos ist mega ressourcenintensiv und verwendet viele neue Rohstoffe, wie Gummi für Reifen, Leder für Sitze sowie Metalle und Seltene Erden für Fahrwerk und Antriebsstrang.

Die Beschaffung jedes dieser Materialien ist mit eigenen ökologischen und sozialen Auswirkungen verbunden. Mengenmäßig sind Aluminium und Stahl, die aus Bauxit und Eisen gewonnen werden, die wichtigsten Metalle, die zwischen 50 und 60 Prozent eines Autos ausmachen, unabhängig vom Antriebsstrang. Weltweit ist die deutsche Autoindustrie der fünftgrößte Rohstoffverbraucher, und ihr Ressourcenbedarf wird mit der Elektrifizierung des Antriebsstrangs steigen.

Darüber hinaus verfügt jedes Elektroauto über eine große Batterie, die eine Reihe neuer Ressourcen benötigt, vor allem Lithium, Kobalt und Nickel, aber auch seltene Erden. Die Metalle, die für die Batterieproduktion verwendet werden, kommen hauptsächlich im globalen Süden vor: Lithium in Chile, Argentinien und Bolivien, Kobalt im Kongo und Nickel in Indonesien und auf den Philippinen. Darüber hinaus werden Seltene Erden hauptsächlich in China gewonnen und verarbeitet, das mehr als die Hälfte der weltweiten Produktion liefert und die Verarbeitung kritischer Komponenten für die Elektrifizierung dominiert: 2019 wurden 94 Prozent der Magnete, die in jedem Elektrofahrzeug benötigt werden, in China hergestellt.

Tauschwert und Gebrauchswert

Hier zeigt sich schon eine der wesentlichen Tendenzen, welche transfaktisch auf viele Bereiche in Sachen Transformation übertragen werden kann. Im Wesentlichen ist es die Verwechselung von Tauschwert und Gebrauchswert. Beispiel: Damit wird die Frage, wann eine neue Maschine für neue Produktion angeschafft wird nicht verstanden. In der Maschine steckt nicht der Wert, wie viel Menschen sie ersetzt, sondern wie viel Menschen benötigt werden, um sie erst herzustellen. Daher muss eine Maschine immer so lange wie möglich betrieben werden, um eine größtmögliche Bandbreite an Produkten herzustellen.

Wir haben das Privateigentum an Produktionsmitteln, dies führt dazu, dass Produktionsmittel, die sich der realen demokratischen Kontrolle entziehen, nicht groß beeinflusst werden können. Die Unternehmen versuchen also mit den vorhandenen Produktionsmitteln, Lieferketten, patentierten Produktionsverfahren Teile bestehender Produktkonzepte zu modifizieren.

Der bürgerlichen Politik bleibt nichts anderes, als die Endprodukte zu adressieren, sie haben praktisch keinen Einfluss auf die Produktionsmittel selbst.

Diese sind vielfach nicht abgeschrieben und gehen gerade erst in einen lukrativen Betrieb über, oder sie sind alt aber funktionieren einwandfrei und können in der Wertschöpfung hervorragend eingesetzt werden. Also tut man alles, um diese Produktionsmittel zu erhalten und nur mit wenigen Modifikationen unter Beibehaltung der alten Verfahren wenige neue Investitionen zu tätigen, alles andere rechnet sich nicht. Es sei denn viele wichtige Produzenten beschaffen neue Maschinen, die vor allem hinsichtlich des Verhältnisses Werteintrag, Abnutzung besser sind, dann ensteht für alle am Markt der Druck neue Maschinen anzuschaffen.

Wenn Thyssen weltweit der einzige ist, der mit Wasserstoff Stahl kocht, dann ist das hinsichtlich des Profits uninteressant, die anderen werden, solange der Werteintrag vergleichbar bleibt, bei alten Hochöfen bleiben. Damit verringert sich der Werteintrag des Wasserstoffhochofens, der Stahl muss dann sehr viel teurer werden, weil der Werteintrag sich nur auf ökologische Aspekte konzentriert, sonst aber keine Vorteile bringt. Erst, wenn global alle mit Wasserstoff kochen müssen, steigt der Werteintrag dieser Maschine. Das ist im konkreten Fall besonders schwer, weil der Wasserstoff eher ein moralisches Problem ist - aus Sicht des Profits. Moral stellt betriebswirtschaftlich überhaupt keinen Wert dar, auch wenn viele sich das wünschen würden. Die Abnutzung des Hochofens, also auch sein Wertverlust findet aber trotzdem statt, damit sinkt der Werteintrag weiter, und auf der Produktseite wird es immer teurer.

Die Käufer:innen sollen gemolken werden

Zurück zum Auto. Weil die Herren und Damen der Autoindustrie dies Problem kennen, sollen also alte und extrem klimaschädliche, umweltschädliche Produktionsmittel und Produktionsverfahren etwas sehr Klimafreundliches erzeugen. Es liegt in der Natur der Sache, dass dies nur funktioniert, wenn allein auf die sogenannten End Of Pipe Emissionen des Endproduktes geschaut wird, möglichst nicht gefragt wird, wie die ganze Produktionskette aussieht. Das Pferd wird also von hinten aufgezäumt .

Möglichst alle Kosten selbst dieser marginalen Veränderungen sollen auf die Verbraucher:innen und Steuerzahler:innen abgewälzt werden. In einer rationalen Welt würde man es natürlich genau umgekehrt machen, zuerst würden die Produktionsmittel umgestellt und diese, dann sauberen, Produktionsmittel würden saubere Endprodukte fertigen. Es gibt dazu keine rationale AAlternative.

Wir sehen also einmal mehr, wie der Glaube an oberflächliche und temporäre Fakten in die Irre führt - es sind Fakten, die nur innerhalb einer Box gelten.

Wir sehen auch, wie der Kapitalismus eben kein logisches und rationales System ist, sondern ein System was vollkommen irrationale und unsinnige Lösungen hervorbringt, die der Problemstellung nicht angemessen sind, sie gehen am Thema vorbei. Erst wenn die rein rationalen und naturwissenschaftlich begründbaren Fragestellungen ersetzt werden durch eine politische Ökonomie, also die Gesetzmäßigketen des Kapitals als Naturgesetz ins Spiel gebracht werden, kann dieser Irrsinn, innerhalb einer menschlichen Welt, welche sich darauf verabredet hat, als "rational" erscheinen. Das ist de Facto das berühmte 1+1=3. Natürlich kann man sich nicht auf andere Naturgesetze einigen, wie wir alle bemerken, viele es aber immer noch nicht wahrhaben wollen. Genausowenig ist es eben möglich dem Klimawandel mit Elektroautos davonzufahren.

Man kann also sogar so weit gehen und sagen, alle Elektrofahrzeuge werden von unsauberen Verfahren hergestellt. Die ganze angebliche Innovationskraft und Energie wird dann verschwendet, um Autos zu erzeugen, die in Abhängigkeit von unsauberen Verfahren irgendwie möglichst sauber werden.

Das ist keine Innovation - das ist Flickschusterei und ein Denken, was innerhalb einer Box verbleibt, nicht über den Tellerrand schauen kann und darf.

Dies alles funktioniert nur, solange es noch viele sehr unsaubere Benziner als Vergleichsmaßstab gibt, wenn aber ein Markt theoretisch nur noch mit Elektro fährt, also der Massenmarkt ausgerollt ist, dann werden diese unzureichenden Veränderungen erst recht zuschlagen, kaum erwähnenswerte Verbesserungen bringen, aber es wurden Massen von neuen Autos abgesetzt, mit alten Produktionsanlagen und alten Technologien. Diese Technologien und auch die Bedarfe an Strom, werden dann ebenfalls so weit hochskaliert, dass ihre Schädlichkeit enorme Ausmaße annimmt. Die grundlegenden Produktionsmittel haben sich dann immer noch erst marginal verändert.

Ziel erreicht, mit viel Belastung für Konsumenten und wenig Modifikationen an den Verfahren, wurde ein Maximum an Profit erzielt, da ist der Kapitalismus dann wieder sehr rational - aber nur in seiner Box.

Goldrush 1

Der Abbau all dieser Ressourcen hat echt üble ökologische Konsequenzen, wie das Absinken des Grundwasserspiegels, was zur Wüstenbildung führt, und z.T sogar radioaktive Verschmutzung. Die Herausforderungen bei der Gewinnung von Primärressourcen werden wohl noch zunehmen, da gebrauchte Materialien kaum recycelt werden. Daneben stehen wir am Beginn der zentralistischen Stromwende. Was bedeutet, dass alle in Zukunft an der Steckdose von Oligopolen hängen. Damit wird der gesamte Markt und alle Produktionsbedingungen, um einen heute noch nicht absehbaren Faktor der Verschmutzung und der sozialen Ungleichheit gesteigert werden müssen. Die gesellschaftliche Abhängigkeit von diesen Oligopolen wird astronomische Ausmaße annehmen, sie werden zu den global mächtigsten Unternehmen und tragen im Zuge dieser Ausdehnung ihres Geschäftsfeldes untereinander Konkurrenzkämpfe aus, die nur wenige Player überhaupt überleben werden. Diese bestimmen die Marktbedingungen. Ganz ähnlich, wie es bei den Giganten der ölgetriebenen Mobilität gelaufen ist.

Nochmal: Die Probleme, welche jetzt auftauchen sind absolute Peanuts, weil die Elektromobilität bisher nur in wenigen Ländern und dort nur von weitgehend elitären und wirtschaftlich überdurchschnittlich gut gestellten Personengruppen goutiert wird und überhaupt angenommen werden kann. Wenn die behaupteten Steigerungsraten eintreten, kommt es nicht zu einem proportionalen Wachstum der Probleme, sondern zu unkontrolliertem Wachstum an Verschmutzung und unkalkulierbaren weiteren Folgen auf allen Ebenen.

Da die Produktion der Fahrzeuge lange noch teurer sein wird, als die Produktion von kleinen Benzinern, muss es zu einer Preisschlacht kommen, um Steigerungsraten über den elitären Markt hinaus erreichen zu können. Industrien, wie die Autoindustrie haben schon lange keine Wahl mehr. Sie haben exact Zwei Möglichkeiten anständige Rendite zu erwirtschaften, soweit sie so aufgestellt sind, wie bisher, was auch für Tesla gilt: 1. Luxusautos 2. Massenserie für Jedermann mit astronomischen Stückzahlen.

Die Massenserie ist alternativlos

Das ändert sich durch die E-Mobilität um kein Jota. An welcher Schraube soll also gedreht werden, um zu großen Stückzahlen zu kommen? Der Preis. Der Preis kann aber im Assembling nicht mehr wesentlich reduziert werden, er kann nur in frühen Stadien der benötigten Rohstoffe angegriffen werden. Er kann angegriffen werden, indem man die "eigene" Assembling Fabrik aufgibt, und an Unternehmen, wie die niederländische VDL Nedcar auslagert. BMW macht das bei einigen Mini Modellen, aber die wesentlichen Teile stammen weiter aus BMW eigenen Fabriken.

Mein Mini Clubman Cooper S, kommt, das war mir sehr wichtig, sonst hätte ich die Karre nicht gekauft, übrigens aus dem Stammwerk John Coopers in Oxford, aber das nur nebenbei. Nedcar produziert den artfremden und geschichtslosen "Country Man" und das Cabrio, wenige Cooper. Meiner war von der Primeserie, die Nummer 42, die vom Band lief, was in 50 Jahren, wenn ich ihn als Oldtimer verkaufe, ein Killerargument wird, wetten dass? Jetzt überlege ich die Final Edition auch noch zu holen, mal schauen, ist dann ja ein schönes Paket, der Erste und der Letzte, die sollte man immer haben. Ich warte aber noch bis ein paar Tage vor Einführung des Verbrennerverbotes, dann habe ich von dem noch lange was. So kann man mit Elektroautos überhaupt nicht denken, was das Marketing mit verlogenen weichen Umweltthemen schnell an seine Grenzen bringen wird. Es ist eher so, als ob man einen Staubsauger oder eine Waschmaschine kauft.

Was hier von einem anglophilen MINI Freak vorgetragen wird, der lieber zu Fuss geht, als in ein anderes Auto zu steigen, zeigt auf ein Kernproblem der derzeitigen Krise. Denn, wenn die VW-Gruppe bereits viel Design, Armaturen und einiges mehr von Miele machen lässt, ist der Schritt zum Waschmaschinenmotor kein großer mehr. Also könnte Miele, die sich zweifelsohne mit Elektromotoren ersten Ranges auskennen, auch die Motoren für VW bauen, was besonders gut mit den via Armaturen auszuwählenden Waschprogrammen harmonieren würde. Bitte nicht den Kochwaschgang verwenden, den hatte ich letztens beim Mini, weil die abgerissene Pendelstütze den Kühlkreislauf in einer Kettenreaktion sabotierte, vielleicht sollte ich es etwas ruhiger angehen. Aber, na ja, wofür gibt es Werkstätten?

VDL Nedcar - Fabriken und Belegschaften mieten

VDL Nedcar - damit also Fabriken und Belegschaften mietet. Dies müsste dann für alle Modelle erfolgen, was aber in den Markenkern zielt, und, soweit es in Europa stattfindet, nur relativ geringe Einsparungen verspricht. Damit bedeutet der Wunsch nach einer bezahlbaren Elektrogroßserie, entweder die Löhne zu senken, die Vorproduktion und die Rohstoffe günstiger zu machen, oder die Pleite des bürgerlichen Staates. Das kann gelingen mit einem Elektro Trabbi, den jeder Bürger bekommt, und zehn Jahre darauf wartet. Diese Option existiert in einer liberalen Demokratie nicht. Also wird auf ein Szenario zugesteuert, in dem der koloniale Ausbeutungslevel des Südens dramatisch steigt, damit bei uns Arbeiter E-Autos fahren können. Jedoch, wird der globale Süden unter diesen Bedingungen niemals zum Elektrofahrzeug greifen können, sondern zu Flotten von völlig oldscool, kleinen Benzinern. Wenn der relative Mobilitätsgrad im Süden auf dieser Basis steigt, kann man sich die Elektrifizierung der Arbeiter, hinsichtlich C02, im Norden sparen. Norwegen finanziert die Elektroflottille der Bürger:innen aus Öl und Gas, mit dem Modell braucht niemand zu kommen. Es drückt die katastrophale CO2bilanz dieses Landes nur um wenige Punkte.

Das alles wird nicht ausgebaut, um CO₂ zu sparen, sondern, um ein Geschäft daraus zu machen.

Wasserstoff, der Stoff aus dem CCS ist

Neben Elektroautos werden auch Brennstoffzellenautos mit Wasserstoff als ökologische Alternative beworben, wie zum Beispiel BMW, das ab Ende 2022 ein Wasserstoff-SUV in kleinem Maßstab herstellen wollte. Daraus wurde eine Pilotserie, zu der niemand was Genaues sagen kann. Der Korruptionsskandal im Verkehrsministerium, der irgendwie die Gegenseite zu Graichen markiert, ist hier ebenfalls aufschlussreich, nicht im Zusammenhang mit BMW. Es zeigt aber, dass diese Systeme nicht aus dem Markt heraus entstehen, sie brauchen reichlich Schützenhilfe, auch aus der untersten Schublade. Im Zentrum steht die Idee der zentralistischen "grünen" Stromproduktion, die auch für die Elektrolyse wichtig ist, diese zentralistische Stromproduktion mit "Erneuerbaren" gehört zur Ursuppe der Grünen und wird von abhängigen Instituten und abhängigen ideologischen "Forschungen" flankiert, wie auch bei den anderen Parteien. Diese zentralistische Stromproduktion verbindet die Skandale. Wer diesen Winter eine Wärmepumpe hatte, braucht Strom aus dem Netz, der reine Solarbetrieb ist Theorie. Diese falsche Vorstellung der Elektrifizierung ist ein konzeptioneller Fehler dramatischen Ausmaßes, der das Zeug dazu hat, die gesamte VVolkswirtschaft zu ruinieren - reine Ideologie. Dazu kommen wir später in einem eigenen Abschnitt.

Wasserstoff wird als umweltfreundlich und kohlenstoffneutral beworben, aber Wasserstoffautos sind wohl keine nachhaltige Wahl, da sie zweieinhalb Mal weniger energieeffizient sind als Elektrofahrzeuge. Außerdem wurde im Jahr 2021 82,4% des Wasserstoffs aus fossilen Brennstoffen, hauptsächlich Gas, hergestellt. Gas - der Kreis schließt sich, die Bundesregierung hat eine Lobby getriebene "Strategie" zum Bau von Gaskraftwerken verabschiedet, die Produktion von grauem Wasserstoff ist Teil dieser "Strategie".

Die Produktion von grünem Wasserstoff hängt stark von erneuerbar erzeugtem Strom ab. Um den aktuellen Wasserstoffbedarf mit Strom zu decken, wäre bereits der jährliche Stromverbrauch der EU erforderlich. Daher sollte der Vorschlag, Wasserstoff für Autos zu nutzen, mit Vorsicht betrachtet werden, da er nicht nur ineffizient ist, sondern auch das Risiko des grünen Kolonialismus birgt.

Experten gehen davon aus, dass Elektrofahrzeuge unter den aktuellen rechtlichen Rahmenbedingungen Wasserstoffautos überholen werden. Eine bessere Umweltbilanz bedeutet nicht automatisch, dass ein Verkehrsmittel "ökologisch" ist. Autos sind grundsätzlich ressourcenintensiv und ineffizient im Vergleich zu aktiver Mobilität oder öffentlichen Verkehrsmitteln.

Das Worst Case Panik Marketing Prinzip am Beispiel BioBike, Akkuroller, Carsharing, Akku Bike

Carsharing, vorzugsweise mit Elektroantrieb, wird oft als nachhaltige Mobilitätsform genannt und spielt eine wichtige Rolle in den Strategien der Hersteller. Auch andere kommerzielle Formen der gemeinsamen Autonutzung wie Ridehailing (z.B. Uber) und Ride Sharing (z.B. BlaBlaCar) werden häufig als nachhaltigere Optionen genannt. Obwohl einige ökologische Vorteile erkennbar sind, sind keine der kommerziellen Sharing-Modelle von sich aus ökologisch.

Die Nutzung kann positiv sein, wenn sie weniger nachhaltige Mobilitätsoptionen ersetzt, aber die empirischen Belege sind gemischt.

Insbesondere ist es problematisch, wenn diese Optionen genutzt werden für Fahrten, die auch mit dem ÖPNV oder dem BioBike gemacht werden könnten. Hier haben wir also letztlich ein Preisproblem. Wenn 4 Leute mit einem Auto von Köln nach Ludwigshafen fahren und dafür jeder sagen wir 10 Euro Benzingeld auf den Tisch legt, die gleiche Fahrt aber jede Person deutlich mehr gekostet hätte, wenn sie mit der Bahn gefahren wären, ist es nachhaltiger, als mit 4 Autos zu fahren. Da die Bahnalternative aber existiert, kann kaum von ökologisch sinnvollem Verhalten gesprochen werden. Bei all diesen Formen, wie schon bei E-Bike angesprochen, auch bei den berühmten E-Rollern ist das ganze nur sinnvoll, weil es etwas viel Schrecklicheres gibt. Die Vergleiche des Marketing sind also immer auf ein Worst-Case-Szenario bezogen und nicht auf die sinnvolleren Lösungen. Die Roller machen es besonders deutlich, da werden minimale Strecken in der Geschwindigkeit eines BioBikes zurückgelegt. Sie könnten also mit null Emissionen laufen, es wird aber neben den Akkus und dem Stromverbrauch eine große Infrastruktur aufgebaut, die selbst auch wieder einiges an CO₂ etc. produziert. Es ist also keine bessere Alternative, sondern ein Krieg gegen das BioBike.

Dieses Prinzip des "Worst-Case-Szenario" lässt sich auf ausnahmslos alle angeblich so sinnvollen und neuen Mobilitätskonzepte ausweiten. Hipp und Cool ist was anderes, aber dieses Marketing bewirkt schon längst, dass das Bio Bike eine gewisse Nostalgie atmet, während Akkugetriebenes zum Statussymbol und Lifestyle wird. Das ist Wahnsinn.

Abgesehen von den ökologischen Fragestellungen bleibt für die Hersteller bei Carsharing, bei "Mobilitätsplattformen" ihr grundlegendes Problem bestehen. Alles, was zu einer Reduktion der Massenserie führt, kann mit dem gegebenen Maschinenapparat und dem gesamten Produktionsprozess nicht aufgefangen werden. Dabei steht nicht im Mittelpunkt welcher Antriebsstrang nun verbaut wird, denn was etwa durch weniger Ottomotoren verschwindet, auch an Wartung und Reparatur, kann, soweit die overall Stückzahl erreicht wird aufgefangen werden. Was nicht aufgefangen werden kann ist die Stückzahl, weil hier sofort ein Backslash auf die eingesetzten Maschinen erfolgt. Die zu ihrer Errichtung und ihrem Betrieb erforderlichen Mittel werden teurer je weniger Autos sie fertigen. Das ist eine transfaktische Tendenz, die sich aus den im Kapital III beschriebenen Bedingungen der "Innovation" und der gesamtgesellschaftlichen Produktion auf höchster Stufenleiter ergibt.

Dies unterstreicht ebenfalls nochmal den Ansatz, dass zuerst die Maschinerie und das gesamte konstante Kapital "nachhaltig" werden muss, um das Ziel einer Großserienfertigung von ökologischen Fahrzeugen, ohne die ganzen Tricks und Kniffe der End of Pipe Berechnungen zu erreichen. Es geht nicht über das Produkt, sondern nur über das zu seiner Herstellung notwendige konstante Kapital. Ist dies umgestellt, was die eigentliche Aufgabe wäre, sind die Fragen hinsichtlich der ökologischen Großserie beantwortet durch die Maschinerie selbst. Dem entgegen stehen insbesondere die Dynamiken hinsichtlich der Abschreibung, der Steuer, den gesamten Anschaffungskosten und Strukturkosten einer neuen gesamtgesellschaftlichen Produktion. Da müsste der Staat handeln, dies bedeutet für ihn aber eine so dramatische Anhäufung von Schulden und eine Verringerung der Staatseinnahmen über einen langen Zeitraum, dass nur wenige Politiker:innen hier bereit sind Tacheles zu reden. Der Staat müsste um wenigstens 75 % reduziert werden, um Ausgaben zu senken, Steuern zu senken, die Verwaltung einzudampfen, damit hinreichend Mittel frei werden. Alternativ, wenn dies nicht gewollt ist, muss er die Märkte von jeder Regulation freistellen, und den liberalsten Kurs auflegen, vornehmlich auch beim Arbeitsmarkt und der Migration. Dies wird aber zu einer dramatischen Verschärfung von Klassenkämpfen führen, weil das Sedativum des Sozialstaates nicht mehr vorhanden ist. So oder so, wird der bürgerliche Staat zwischen diesen Kräften zerrieben. Mit diesem Staat wird es nicht gehen, weil er auch Regulierungen vornimmt, die vollkomen am Thema vorbeigehen.

Der Gesamtkörper der Arbeit

Massenserie, Innovation

Die Kosten der eingesetzten Maschinerie (bzw. des Gesamtkörpers der Arbeit) bleiben also gleich, egal welche Stückzahl Produkte hergestellt wird. Damit können die Kosten dieses konstanten Kapitals nur durch höhere Stückzahlen sinken. Das bedeutet für den Wettberwerb: In den vollen Genuss der Vorteile der Massenserie, kommen nur jene Wettbewerber, welche sie auch fertigen. Oh, Wunder, wer hätte es gedacht? Beim Einsatz von völlig neuen Maschinen darf dagegen erwartet werden, dass über einen gewissen Zeitraum, nämlich bis alle die neuen Maschinen betreiben, jener Wettbewerber Vorteile hat, der sie zuerst einsetzt. Vorteile, welche die Anschaffungskosten überwiegen, aber auch nur, wenn so schnell wie möglich, diese neue Maschinerie eingesetzt wird, um eine große Stückzahl zu erreichen. Ansonsten sind sie Investitionsruinen. Es hängt also davon ab wie hoch der Druck ist, den die neue Maschinerie auf alle Marktteilnehmer ausübt. Das wird z.B. beim Wasserstoffstahl und den neuen Hochöfen das A und O, und es wird sich sehr schnell entscheiden. Das ist unumstößlich und gilt so lange der Kapitalismus besteht! Für die eingesetzen Rohstoffe gilt, je größer der Teil der wiederverwendbaren Anteile aus der abgewrackten Großserie ist, sowie des Abfalls ihrer Produktion, umso geringer werden die Kosten. Bei Ferrari dürfte derartiges kaum anfallen, da die Stückzahlen viel zu gering sind, es kann sich keine Ökonomie der Wiederverwertung ergeben. Gleichwohl profitiert auch Ferrari von dem gesamtgesellschaftlichen Produktionsprozess. Letztlich hängt alles, auch die Boutique Produktion, an der Massenserie, sie ist die Kuh, welche gemolken werden muss, damit nicht nur der eigene Laden, sondern alle Läden laufen.

Holidays in Cambodia: Blattgold und Erzgebirge-Lithium, wo Grün und Braun sich treffen

Die deutsche Automobilindustrie spielt eine wichtige Rolle in der Wirtschaft, nicht nur aufgrund des exportabhängigen Geschäftsmodells des Landes, sondern auch wegen der Ansicht, dass der wirtschaftliche Erfolg Deutschlands auf dem Automobilbau beruht. Das ist zumindest für die Vergangenheit auch richtig. Das Problem ist aber, dass die historische Konfiguration des Systems auch zur führenden Industrie passen muss. Diese (globale) Konfiguration kann nicht übergestülpt werden. Der große Erfolg und die großen Errungenschaften der Autoindustrie sind aller Ehre wert, aber sie sind gebunden an den Westen und ausgehend vom Wirtschaftswunder eigentlich eine Nachkriegsindustrie. Diese Situation hat sich gewaltig verändert, dennoch wird krampfhaft am alten Setting festgehalten. Dieses Festhalten hat die Form einer Strukturkrise angenommen. Bedeutet, dass sich diese Erfolgsstory ins Gegenteil gewandelt hat.

Ganz besonders, weil nicht rechtzeitig erkannt wurde, dass IT keine EDV ist, das Netz kein Spielzeug, sondern die kommende High Tech Industrie No.1. Es wurde viel zu sehr an der Oberfläche der neuen Technologien operiert, der deutschen IT fehlt bis heute jede Vertikalität, jede Kreativität. Deutschland ist eine Nation der Anwender, aber nicht der Entwickler. Erst als dem Maschinenbau dämmerte, was die Maschinen der Zukunft sein werden, was KI und IOT ist, wurden sie langsam wach und hielten IT nicht mehr für Windows, aber Windows, also Microsoft, ist jetzt der größte Player am generativen KI Markt, das können sie, weil sie ihr System hatten, weil sie Pioniere waren. Währenddessen läuft der Scheiß in Deutschland immer noch auf der Hannover Messe.

Die deutschen haben praktisch keine Pionierstellung mehr, was sie bei den Autos hatten, was sie reich und satt und selbstzufrieden gemacht hat. Sie haben ein Land gebaut, was dachte, es würde immer so bleiben, wie es gerade ist.

Sie tun sich nun unheimlich schwer mit der Aufholjagd, weil sie an ihrem alten, nicht mehr auf reale Technik bezogenen, einst durch technische Pioniertaten erzeugten, Wohlstand festhalten wollen, aber ohne bereit zu sein, davon auch etwas zu riskieren. Das ergibt eine verkrustete Gesellschaft. Sie glauben, dass sie viel zu verlieren haben, dabei ist es dieser Glaube, dieses Klammern, was den alten Wohlstand aufbraucht, was im Gegensatz zur Mentalität der Gründerzeit und der Nachkriegszeit steht. Allerdings nur im Westen, was die Zeit nach dem Krieg angeht. Im Osten hat es eigentlich keine Nachkriegszeit gegeben, es gab keinen Aufbruch, es gab einen Wechsel der Uniformen.

Selbst die erneuerbaren Energien, die sie promoten, wie die Weltmeister, werden lange in China entwickelt und haben von allen Energieformaten den höchsten KI Bedarf. Ich frage mich manchmal, ob man die Förderung der neuen Energien verwechselt mit der Produktion der dazu nötigen Hardware und Software. Denn eigentlich ist es ein Förderprogramm für das Ausland, weil man nur den heimischen Konsum, aber nicht die heimische Produktion der Anlagen fördert, wie jüngst im Fall Solar erneut. Es käme also darauf an, mit aller Macht wieder Pionier zu werden. Das ist man auch bei den erneuerbaren ganz sicher nicht, wenn man den Konsum fördert aber nicht die Produktion der Anlagen. Die Wertschöpfung des Konsums verbleibt bei den Betreibern, und ist wesentlich geringer als die Wertschöpfung er Anlagenproduktion, man fördert also das falsche Ende, während sich der Konsum ja automatisch ergeben würde, wenn man die Anlagen förder. Mal wieder nur die Konsumentenbrille auf. Diese ganze Mentalität verträgt sich erst recht nicht mit einer gesättigten, überalterten und von der Vergangenheit zehrenden Gesellschaft, die jetzt auch noch von der AfD den Todesstoß in Sachen Innovation bekommen könnte. Was man braucht, ist Produktion, Produktion und nochmal Produktion, dieses alberne Keynes'sche Binnenmarkt BlaBla, funktioniert in seinen engen Grenzen eben auch nur, wenn überhaupt produziert wird. Trotzdem sind fast alle Maßnahmen der aktuellen Bundesregierung auf den Konsum ausgerichtet, während in der Production die Lichter ausgehen. Das ist typisch für eine wohlhabende Gesellschaft, die von der Vergangenheit lebt, die der Verbraucherzentrale näher steht, als der Werkbank oder dem Bildschirm.

Entsprechend reden diese noch gesättigten und dekadenten Leute, diese politischen Emporkömmlinge einer veralteten Gesellschaft, mehr über irgendeinen Schwachsinn, Deutschland hier, Deutschland da, Ausländer rauf, Ausländer runter, Migration hier, Gendern da, als über die Zukunft und damit über neue Industrien. Für die sie junge und neue Leute brauchen. So reden Schmarotzer, die glauben, sie könnten, wie die Made im Speck, von dem, was sie sich einmal erarbeitet für immer leben. Die glauben, sie könnten "Remigration" und Deutschland über alles essen. Eher wird daraus: Deutschland: Uber alles. Die glauben, sie würden für ihr bescheuertes Weissein, Deutschsein bezahlt, sie hätten schon Einkommen, weil sie blond sind. Keine Sau interessiert das. Wie der DAX zeigt, kann man aus diesen ganzen Instabilitäten eine wunderbare Wette machen und eine Volatilität herbeiführen, die ihresgleichen sucht. Wenn dann im Juni die Zinsen gesenkt werden, wird abkassiert, aber nicht in Deutschland, dem Land der Anti Aktionäre. Hier macht man in Volksanleihen. "Kein Deutsches Steuergeld mehr ins Ausland" BlaBlaBla, weil die nie mehr als 500 Ostmark in der Kralle hatten. Als ob die paar Kröten jemanden interessieren würden, im Vergleich zu den Unternehmensanteilen. Die sollen ja sogar mehrheitlich in jüdischerrrr Hand sein. Wenn es nicht so traurig wäre, wäre es einfach nur bescheuert.

Und wem haben wir die Autoindustrie zu verdanken? Das ganze Wirtschaftswunder und die Pioniermentalität? Den Amerikanern und Briten, was solls, ordentliches Feuerwerk, wenn sonst nichts hilft, mein Gott - besser die Bauten liegen am Boden als die Bauindustrie. Wie wir alle wissen, gibt schlimmeres. Mahlzeit. Oder Putin, ich mein Scholz bettelt ja schon fast darum. Oder die Vaterlandsverräter von der AfD - wedeln gleich mit der weißen Fahne. Wahrscheinlich weil der Putin den ganzen Tag erzählt, in der Ukraine seien die Nazis an der Macht, da will man sich keinem Verdacht aussetzen. Manchmal glaube ich, ich bin der letzte echte Nazi, der unbekannte Sohn vom Führer. Eins ist jedenfalls sicher danach gibts neue Maschinen und ein Wirtschaftswunder für die Überlebenden. (dieser Abschnitt wurde mit einer KI erstellt.)

Sie vergessen dabei, die Uhr tickt weiter, die Erde dreht sich weiter, und ehe sie es bemerken ist der ganze Speck zum Hungertuch geworden. Das ist eben globaler Kapitalismus.

Sie lassen sich währenddessen ihr Land unterm Arsch wegkaufen, von Global IT, weil sie Schnarchsäcke geworden sind, die von einem Deutschland träumen, was es schon lange nicht mehr gibt und nie wieder geben wird. Niemand braucht es, es ist die chronische Pleite.

Allein die Tatsache, dass die deutschen Konzerne, überhaupt noch versuchen, ihre Autos in einem solchen Umfeld zu bauen, ist reine Zeitverschwendung, an fast jedem Ort der Welt kann man Autos bauen, an fast jedem Ort der Welt kann man dank des Netzes Fachkräfte heranschaffen, ausbilden, wenn man ihnen guten Lohn zahlt. Es ist suizidal.

Es ist, wenn man schon E-Autos haben will, kompletter Schwachsinn, die Wertschöpfungskette nicht komplett dahin zu verlagern, wo viele junge Menschen sind, wo Rohstoffe sind, wo die Leute nach Neuem lechzen. War es nicht die Stahlindustrie, die Nähe zu Koks und Steinkohle, welche die Nachkriegsautonation erst ermöglicht hat?

Wo die Märkte nicht gesättigt sind, wo es einfach nur noch an Kapital und Einkommen fehlt, da sind die Chancen, nicht im Altenheim. Wie viel neue Autos wird schon ein Rentner noch kaufen? Eins noch, vor dem Leichenwagen.

Wie auch immer, ewig wird man dies den Aktionären nicht mit Nationalismus, Gewerkschaftsblabla und Sozialstaat erklären können, erst recht nicht, wenn man keine Fachkräfte mehr hat, und wenn die Steuern und Auflagen in einer Krise erst richtig zuschlagen, wenn Regierungen zusammengefrickelt werden, die keine Entscheidungen mehr treffen können, oder gar in einigen Bundesländern dann die AfD mit ihrem endlosen BlaBla für gehirnamputierte Sozialfälle von Morgen. Spätestens dann sollte man die Koffer packen. Ewig, wird man es den Aktionären nicht erklären können, ewig lebt man nicht von der Vergangenheit. So what? Es ist egal, solange der Rubel rollt. Wen interessiert schon Deutschland, abgesehen vom DAX. Als ob ein M5 aus Shanghai oder Nairobi schlechter wäre. Eigentlich gehts doch nur in Russland nicht, weil die Banditen sich nicht an die einfachsten Regeln halten, man überfällt seine völkerrechtlich anerkannten Nachbarn nicht. Wow, das ist wirklich kompliziert zu verstehen. Das schafft selbst China, sogar dann, wenn es "Taiwan" überfällt. Lächerlich.

Was aber alles Topt, das ist Lithium für VW aus dem AfD-Erzgebirge. Mit wem? Wer bitte soll das scheiß Lithium zu welchem Preis aus dem Boden holen. Unter Tage, hm, ja, hm. Wer? Wer? Und vor allem zu welchem Preis? BlaBlaBlaBla - der ID, der mit dem Lithium aus dem Erzgebirge fährt, der rechnet sich, wenn er mit Blattgold überzogen an einen Scheich vertickt wird. So bescheuert möchte ich einmal im Leben sein, nur um zu wissen, wie sich das anfühlt.

Somit ist eine solche Vorgehensweise, die veraltete Strukturen eines Landes bis zur Grenze des Bankrotts akzeptiert, ebenso ideologisch, wie die Vorstellung man können die Menschen mit Ordnungspolitik zu geborenen Klimaschützern machen, während sie erleben, dass ihnen das Geld durch die Finger rinnt. Die Automobilhersteller wie BMW, Daimler und Volkswagen haben eine Vielzahl von Marken und beschäftigen direkt rund 800.000 Menschen. Die Interessen der Branche haben daher ein erhebliches politisches Gewicht.

Die Automobilindustrie wird von verschiedenen Akteuren politisch unterstützt, was dazu führt, dass das System der Automobilität weiterhin bestehen bleibt. Die deutschen Automobilhersteller reagieren auf den Druck, den sie durch die Elektrifizierung und die Marktsättigung spüren, mit langfristigen Strategien, die die Zukunft des Autos im Mittelpunkt sehen.

Elektrifizierung wird von den Herstellern vorangetrieben, wobei Volkswagen, BMW und Daimler ehrgeizige Ziele für den Verkauf elektrifizierter Fahrzeuge haben, auch wenn der aktuelle Anteil noch weit von diesen Zielen entfernt ist.

Die Interessen der Automobilbranche haben in der Politik einiges Gewicht. Das führt dazu, dass das Autofahren von vielen politisch unterstützt wird. Sowohl die Infrastruktur, Institutionen als auch die persönliche Einstellung zum Autofahren können auf die Interessen von Arbeitern, Angestellten und Gewerkschaften zurückgeführt werden.

Diese Gruppen sehen eine Umstrukturierung der Branche als Bedrohung für ihre Macht an. Die Gewerkschaften haben ihre Wurzeln im Fordismus, als die Automobilbranche und die Gewerkschaften stark wuchsen. Die Mitarbeiter der deutschen Autohersteller sind gut bezahlt und gut ausgebildet, und die Metallgewerkschaft ist stark vertreten. Daher haben Gewerkschaften und Autohersteller oft ähnliche Ansichten bei Verhandlungen über Industriemaßnahmen.

Volkswagen hat sich von seinem Skandal 2015 erholt, als herauskam, dass sie Emissionsdaten manipuliert hatten. Doch dieser "Erfolg" führte keineswegs zum glorreichen Comeback, zumal mittlerweile weitere Urteile vorliegen, die vielen Fahrzeugen die Betrieberlaubnis entziehen. Trotz großspurig postulierter Digitalisierung passieren amateurhafte Fehler, welche die Positionierung VWs als digitaler Konzern eher zum Treppenwitz machen. Darüber ist der Vorstand Dies gestürzt, zusammen mit seiner radikalen Elektrifizierungsstrategie, die offensichtlich in der Praxis große Schwierigkeiten bereitet. Durch regulatorische Änderungen, neue Konkurrenz wie Tesla und Marktsättigung steht die deutsche Autoindustrie unter Druck. Die Hersteller reagieren mit langfristigen Strategien, um die Zukunft des Autos zu sichern, auch wenn sie ihre Rolle als Mobilitätsanbieter neu definieren.

Die Strategie von Volkswagen basiert auf Digitalisierung, alternativen Antrieben und neuen Nutzungsformen wie Carsharing und autonomem Fahren. BMW und Mercedes-Benz haben ähnliche Ziele, um nachhaltige Mobilität zu fördern. Die Geschäftsstrategien zielen darauf ab, die Auto-Nutzung zu erhalten, während Nachhaltigkeitsstrategien auf die Reduzierung von Treibhausgasen abzielen.

Einbruch am E Karren Markt

Elektrifizierung ist ein wichtiger Schritt für viele Hersteller, auch wenn deutsche Unternehmen noch keine endgültigen Ausstiegspläne für Verbrennungsmotoren bekannt gegeben haben. Volkswagen plant, bis 2035 den Verkauf von Verbrennungsmotoren in Europa einzustellen, während BMW und Daimler ähnliche Ziele verfolgen. Hier hat die EU ein sogennantes "Verbrenneraus" für Neuwagen ab 2035 beschlossen. Das betrifft erst einmal nur Neuwagen und im Moment erreicht keine einzige Kennzahl, sei es der Ausbau der Erneuerbaren, die Möglichkeit zum Laden der Fahrzeuge, ein Recyclingpfad etc. auch nur ansatzweise überzeugende Aumaße, um dieses Verbot mit Fakten zu untermauern. Die Faktenlage derzeit sieht danach aus, als ob hier ein Papiertiger, eine ideologische Absicht, Wunschdenken im Spiel ist. Daher ist mehr als fraglich, wie belastbar diese Beschlusslage am Ende sein wird, zumal bei den nächsten Europawahlen kaum die Befürworter eines solchen radikalen Schrittes die Mehrheiten zu ihren Gunsten verschieben werden.

Deutschland baut Gaskraftwerke, der Rest Atomkraftwerke, welchen Sinn E Fahrzeuge bei einem solchen Energiemix haben sollen ist mehr als fragliche. Allein die zur Neige gehenden Ölreserven könnten eine Rolle spielen. Trotzdem sind die nicht mal ansatzweise erreichten Verkaufsziele für elektrifizierte Fahrzeuge die eigentliche Herausforderung.

Offensichtlich wollen die Menschen keine E-Karren und/oder haben das diffuse Marketing, um die ökologischen Wundermaschinen durchschaut. Derzeit bedeuten auf der Ebene der harten und finanziellen Faktoren E-Fahrzeuge nur Nachteile, sie sind im Vergleich zu Benzinern die schlechtere UND teurere Wahl. Dies wird kein Marketing dauerhaft überdecken können.

Weiter handelt es sich bei den meisten verfügbaren Fahrzeugen um Fahrzeuge bei denen man keine Aussage zur Haltbarkeit, zu einem potenziellen Gebrauchtmarkt, zur Frage von Akkus treffen kann. KI steht gerade erst in den Startlöchern, was ist mit Software? Es kann aber davon ausgegangen werden, dass die Entwicklung rasch voranschreitet, was bedeutet, bei der 1-5 Generation dieser Fahrzeuge zuzuschlagen macht einen zum Versuchskaninchen, ups, entschuldigung, wollte schreiben zu einem Green Pioneer!

Generationen

1925 hat Ford sein Model A gebaut, man vergleiche dieses Model A mal mit einem zeitgemäßen Fiesta. Warum sollte man also nicht warten, bis die Hersteller endlich vernünftiges und sehr preiswertes liefern? Hieß es nicht immer, der Elektromotor sei viel einfacher herzustellen? Warum sind die Autos dann so teuer? Die Entwicklungszyklen was wirklich neue Technologien angeht, sind in der Autoindustrie aufgrund ihrer überholten und hierarchischen inneren Struktur, auch durch gewaltiges regulatorisches Gepäck extrem lang. Die meisten "Modellwechsel" sind Facelifts aber bringen keine wirklichen Neuerungen - allenfalls eine neue Karosserie. Und ein aufgehübschtes Cockpit, bestenfalls mehr Leistung.

Die Verkaufszahlen der drei führenden deutschen Unternehmen für Elektrofahrzeuge spiegeln sich im Rückgang der jeweiligen Flottenemissionen auf europäischer Ebene wider, die nach 2015 mit dem Anstieg der Verkäufe von SUVs zunahmen. Es ist keineswege verwegen zu behaupten, die Autohersteller benötigen ein gewisses Maß an Elektrofahrzeugen um in anderen Segmenten weiter starke Motoren und insbesondere SUV zu produzieren. Dabei werden zahlreiche unsinnige Regulierungen genutzt, um die Gesamtemissionen der Flotte zu senken.

Kaum fällt die E Prämie in Deutschland überbieten sich die Hersteller mit Preisnachlässen in einer eigentlich ruinösen Rabattschlacht. Berücksichtigt man aber die Wirkung der Senkung von Gesamtflottenemissionen, ist dies genau der richtige Weg, um in anderen Segmenten weiter erhebliche Gewinne zu machen. Dazu zählen nach wie vor auch Dieselfahrzeuge.

Die deutschen Automobilhersteller profitieren von der doppelten Elektroanrechnung und dem Plugin-Schlupfloch in der aktuellen EU-Verordnung. Ein weiterer Trend ist die Zunahme der Fahrzeuggröße. Der Trend zu größeren, schwereren Autos mit stärkeren Motoren setzt sich fort und beeinträchtigt die ökologischen Ziele negativ.

Zwischen 2005 und 2020 stieg die durchschnittliche PS-Zahl der neu zugelassenen Autos in Deutschland von 123,3 auf 160,2. Zum Vergleich: Der erste VW-Käfer hatte 34 PS. Dieser Trend hat sich durch den Anstieg schwerer, kraftstoffintensiver SUVs noch verstärkt. In den Jahren 2019 und 2020 hatten SUVs den größten Anteil an den neu zugelassenen Pkw - in beiden Jahren rund 21 Prozent.

Für die Hersteller sind SUVs attraktiv, da die Produktionskosten im Verhältnis zum Verkaufspreis niedrig sind und hohe Gewinne ermöglichen. Volkswagen plant, den SUV-Absatz bis 2025 auf 50 Prozent zu steigern, was alle Klimaziele untergräbt. Volkswagen ist hier besonders relevant, weil die SUV-Strategie auf Markenebene angekündigt wurde. Daneben werden die SUV von Volkswagen als Familienautos berworben und sollen so mit dem Image der Vernunft und des alltagstauglichen Pragmatismus aufgeladen werden.

Der Mini Countryman wird trotz seiner geringen Größe als SUV eingestuft. Er ist ein Musterbeispiel für SUV Merketing. Wir hassen dieses Fahrzeug aus dem tiefsten Abgrund unserer Seele, weil er aus Marketing gebaut ist. Darüberhinaus hat er im Gegensatz zu den Modellen Cooper und Clubman, sowie dem Cabrio, keine historischen Vorbilder aus dem Hause Cooper. Im Falle des Countryman ist es so, dass er eigentlich ein Clubman war, der eigentlich ein Traveller war, allerdings mit Holzverzierungen. Der Clubman mit den Doppeltüren basierte auf einem normalen Classic aber mit der breiteren und eckigeren Schnauze, sowie höherer Motorleistung. Mit der Geburt des 1976 Clubman verschwand die Countryman, bis heute blieb die auslandendere Front mit anderem Kühlergrill und natürlich die Doppeltüren. Das hat BMW also hervorragend aufgegriffen und auch spirituell weiterentwickelt zu einem der besten Sportkombis am Markt, der mit BI Turbo den meisten anderen Fahrzeugen nur seine Red Dot prämierten Rückleuchten zeigt, abgedrosselt wird bei 225 - schafft mühelos 280, wenn man die Speed Limits raus programmiert. (198) 223 PS / 1998 Hubraum in der normalen Sportversion. Wenn man vernünftiges Beiwerk haben will, legt man um 53.000 auf den Tisch. Das ist ein zeitgemäßer Mini. Auch beim Countryman waren die ikonischen Doppeltüren charakteristisch. Er war nicht mal ansatzweise als SUV angelegt. BMW geht hin und nimmt den Namen, propagiert damit, dass der Countryman für das "Country" ist. Dies korrespondiert mit dem SUV Marketing generell, obschon diese Fahrzeug natürlich genausowenig für Gelände geeignet sind, wie alle anderen reinen Straßenfahrzeuge. Dennoch ist der heutige Countryman sehr erfolgreich, hat aber auch kein charakteristisches MINI Fahrverhalten, sondern geht eher in Richtung VW Rentenerschleudern, Go Cart geht anders, der Einstieg mit Rheuma und Arteriossklerose ist halt einfacher, was zeigt, dass die meisten Leute keinen Mini wollen, sondern einen Trecker. Er ist eine reine BMW-Entwicklung, welche die Marke "Mini", um einen SUV "bereichert" und damit im offenen Widerspruch zur von Cooper übernommenen Philosophie steht. Es ist ein BMW. Der Verkauf von SUVs nimmt zu, und BMW und Daimler folgen diesem VW Beispiel. VW als Hersteller von Familienautos hat alles getan, damit das überdimensionierte Macht-Spielzeug von kindlichen Mafiabossen und hippen Outdoorsportlern auch bei Mama zum Einkauf der Fischstäbchen taugt. Die Rentner lieben den hohen Einstieg, das tun sie in Deutschland besonders deshalb, weil sie auch noch mit 92 ungeprüft in ihre Autos klettern können. Fazit: Die Automobilhersteller setzen weiterhin auf eine verstärkte Autonutzung, auch wenn Änderungen am Antriebsstrang allein nicht ausreichen, um die ökologischen Krisen zu bewältigen.

Der SUV - das Objekt der Begierde

Beim SUV findet etwas statt, was zu den Gesetzmäßigkeiten des Kapitals gehört, man könnte auch sagen, schon Marx wusste, warum der SUV interessanter ist als der Käfer. Und wieder sind wir bei der Frage, wie das konstante Kapital, die Maschinerie, am besten eingesetzt werden kann, um so schnell wie möglich Profit zu machen, der Werteintrag der Maschine muss im Produkt gesteigert werden. Der SUV ist also beides, Großserie und soll zum Luxusauto der Massen werden, damit sinken die Kosten der Maschinerie, was einem größeren Profit enstpricht:

Die unsinnige Komplexität ergibt sich aus einer Regulierung, welche die Grundbedingungen des Kapitals nicht ansatzweise versteht, weil sie von politischen Kleinbürgern und Besserwissern, sowie Klugscheißern kommt. Ökofanatiker starren auf ein Auspuffrohr und kommen zu dem Ergebnis, da kommt CO₂ raus, weg damit. Sie begreifen aber nicht, wie diese Regulation die Autobosse, die das Kapital sehr wohl verstehen, eben in die SUV Produktion, in die Hybrid Produktion zwingt. Gewissen beruhigt, Kleinbürgers Öko Herz ist rein, die Klimabilanz versaut. Da haben wir noch nicht über grünen Kolonialismus gesprochen und noch nicht über CCS und grauen Wasserstoff. Es kommt also darauf an zu verstehen, wie die Stellschrauben Arbeitskraft, Maschinen und gesellschaftliche Arbeitsteilung aufgestellt werden müssen, damit am Ende auch was ökologisch sinnvolles entsteht. Mit diesen Problemen, ist bei der Autoindustrie, in diesem Zweig auf einen Schlag Schluss, wenn qualitativ reguliert wird: Hubraum, maximale Motorleistung, Gesamtgewicht, Achsstand, ebenso muss bei den Elektroautos vorgegangen werden. Hier muss der Akkumarkt zusätzlich belebt werden, indem die Produktion der Akkus diversifiziert wird. Jeder muss Akkus für jedes Auto bauen und einbauen können. Dann haben wir aber einen völlig neuen Markt, der alle Konzepte auf den Prüfstand stellt, einen modularen Markt, der im Grunde zu einem dezentralen Assembling kommt. Das ist das Ende der Automarken, auch Teslas. Dazu kommen wir später. Wenn man so vorgehen würde, ist mehr als fraglich, abgesehen vom schwindenden Öl, ob der kleine 1,4 Liter Benziner, im globalen Maßstab, nicht sogar besser ist, als die Elektrifizierung, die eben mit einer erheblichen weiteren Infrastruktur und unwägbaren Energiemixen kommt, daneben einen unerträglichen grünen Kolonialismus erzeugen wird und bereits erzeugt.

Der Preis der Umwelt

Es ist eben auch immer die Frage zu beantworten, welche Umwelt wir um welchen Preis "retten" wollen. Ich jedenfalls möchte nicht in einer 2 Grad Welt leben, die sich ihr Überleben mit sozial-ökonomischen und menschenverachtenden Produktionsbedingungen und einem grünen Kolonialismus erkauft. Denn dies bedeutet für die Menschen im Süden, sie hätten nur die Wahl am Klima oder am Kolonialismus der Grünen zu verrecken, die sich eine schöne Ökotraumwelt der Reichen im Norden basteln. Das ist keine Alternative, es ist nur eine andere Form der Barbarei.

Damit wäre die Produktion der Elektrofahrzeuge, da sie die Gesamtflottenemissionen senken, selbst dann noch "sinnvoll", wenn sie nur für den Schrottplatz hergestellt werden. Sie wären dann nur noch eine Art Beiwerk der SUV Produktionm um diese unter den regulatorischen Bedingungen profitabel zu halten.

Der technologische Wandel durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs hat direkte Auswirkungen auf die sozial-ökologischen Aspekte der Fahrzeugproduktion. Es ist wichtig, diese Entwicklungen im Kontext von Regulierung, sozial-ökologischen Bedenken und nachhaltigeren Formen der Autonutzung zu bewerten, um systemische Trends zu erkennen.

Mit dem Scheitern des lange angekündigten Lieferkettengesetzes zeigt sich auch die ideologisch getriebene Blauäugigkeit zahlereicher Umweltverbände. Wie bei den erneuerbaren Energien gerät fast alles aus dem Fokus, was nicht auf die End of Pipe Co2 Bilanz zielt. Die wichtigen sozial-ökonomischen Faktoren, insbesondere im Hinblick auf einen grünen Kolonialismus spielen praktisch keine Rolle. Währenddessen zeigen die Automobilhersteller durch ihre SUV Strategie, durch die PlugIns selbst - wie banal und sinnlos eine reine Elektrifizierung des Antriebstranges ist.

Goldrush 2

Zurück zur Diskussion um Metalle und wertvolle Rohstoffe: Schaut mal, wie schwer ein Auto ist! Das liegt hauptsächlich an Bauxit und Eisen. ;) Und dann haben wir noch Lithium und Nickel, die bald total gefragt sein werden für Elektroautos. Die Beschaffung von Bauxit und Eisen zeigt uns, was gerade so abgeht auf dem Rohstoffmarkt. Wusstet ihr zum Beispiel, dass über 90 Prozent des in Deutschland verwendeten Bauxits aus einer einzigen Mine in Guinea kommt - der Sangaredi-Mine?

In Guinea sind keine Minen vorhanden, die nach unabhängigen Sozial- und Umweltstandards zertifiziert sind. Die NGO PowerShift e.V. deckt Menschenrechtsverletzungen und Umweltauswirkungen des Rohstoffabbaus auf. Bei der Sangaredi-Mine wird von der Zwangsumsiedlung eines Dorfes in ein Gebiet, ohne ausreichend Süßwasser und Ackerland berichtet, sowie von Landraub, Wasserverschmutzung und Umweltzerstörung. Diese Dynamik ist typisch für die moderne Ausbeutung im Zusammenhang mit neokolonialen Nord-Süd-Beziehungen - echt fies!

Und viel fieser ist, dass Europa mal wieder Weltmeister im BlaBla geworden ist, heute am 28.02.2024. Da kann man noch soviel über die deutsche FDP motzen, das hat in Deutschland innenpolitische Gründe. Viel wichtiger ist, dass der Rat keine Mehrheit der Gesamtbevölkerung organisiert bekommt, was auch ohne Deutschland möglich wäre. Sie regulieren sich zu Tode, z.B. bei KI, aber wenn es darauf ankommt Fehlanzeige. Wir erleben also hautnah, dass das Märchen vom grünen Kapitalismus mehr und mehr zu einer Horrorstory werden muss - hätten sie mal Marx gefragt, die grünen Klugscheißer und Besserwisser.

Guinea ist sozusagen ein Vorzeigebeispiel für den sogenannten grünen Kapitalismus, der in Wirklichkeit vor Ort alles andere als grün, sondern ziemlich dreckig ist: Das Land steckt voller Ressourcen und hängt wirtschaftlich stark vom Bauxitabbau ab. Oh Afrika - du Kontinent der Zukunft, oh Afrika du scheiß Zitrone zum Auspressen. All die Minen gehören ausländischen multinationalen Unternehmen, die über politische Macht verfügen, während sich soziale Unsicherheit breit macht. Ähnliche Verhältnisse finden sich auch in Brasilien, dem Hauptlieferanten von Eisenerz für Deutschland.

Beim Abbau von Erz kommt es häufig zu Dammbrüchen, die sowohl die Umwelt schädigen als auch Menschenleben fordern. Durch die Elektrifizierung des Antriebsstrangs entsteht in einer Branche, die bereits vom deutschen Arbeitsministerium als gefährdet eingestuft wird, eine zusätzliche Belastung für den Ressourcenbedarf und potenzielle Verletzungen der Menschenrechte.

Experten gehen davon aus, dass die Nachfrage nach Rohstoffen aufgrund der Elektrifizierung des Antriebsstrangs massiv steigen wird. Laut McKinsey wurde der weltweite Bedarf an Lithium bis 2025 auf 700.000 Tonnen geschätzt, während die Deutsche Rohstoffagentur im Jahr 2019 von einem Bedarf zwischen 111.000 und 150.000 Tonnen bis zum gleichen Zeitpunkt ausging.

Zudem geht man davon aus, dass die weltweite Nachfrage nach Seltenen Erden bis 2030 um satte 43 Prozent steigen wird. Dieser Anstieg bei gleichzeitig sinkender Nachfrage nach anderen Rohstoffen für die Automobilproduktion führt dazu, dass insgesamt mehr von den seltenen Stoffen abgebaut werden müssen. Selbst Unternehmen, die bisher andere Materialien gefördert haben, springen nun auf diesen Zug auf - es kommt zu einer regelrechten Verdichtung der Ressourcenausbeutung!

Die Jagd nach Lithium in der chilenischen Atacama-Wüste, dem größten Lithiumvorkommen der Welt, führt beispielsweise zu Trockenheit für die einheimische Bevölkerung und schwerwiegenden Schäden an der lokalen Umwelt. Auf den Philippinen wird unter gesundheitsgefährdenden Bedingungen Nickel abgebaut, was regelmäßig zu Morden an Bergbaukritikern führt.

Mit der Elektrifizierung von Fahrzeugen wird die Suche nach Rohstoffen intensiviert und erweitert, was letztendlich zur Ausbeutung von Menschen und anderen Ressourcen führt. Die deutsche Automobilindustrie ist da keine Ausnahme!

Zwar stammen die meisten Batterien für Elektroautos heutzutage von asiatischen Technologiefirmen, aber deutsche Autobauer sind dabei, Werke zur Batterieproduktion aufzubauen - unterstützt durch Unternehmenskoalitionen und Politik. Von Endmontage bis hin zur Entwicklung von Batteriezellen: Sie wollen alles selbst machen! Leider sind sie nicht besonders transparent bezüglich ihrer Rohstoffbeschaffung oder deren Folgen für Umwelt und Menschenrechte. Jedenfalls laufen diese existentiell wichtigen Fabriken für Akkus nur, wenn sie mit billigem Rohstoff beliefert werden.

In Deutschland sind die Löhne hoch, es existiert ein Sozialsystem, ein Wohlstand, was eh schon alles auf Kosten des Südens gebaut wurde. Aber auch die Abhängigkeiten und politischen Unwägbarkeiten werden nicht geringer im Vergleich zum Ölzeitalter, sie werden komplexer und noch schwerer zu kontrollieren. Anstatt entschlossen neue zukunftsfähige Wirtschaftszweige aufzubauen, klammern sie sich, während sie in Sachen IT und KI längst jeden Anschluss verloren haben, an ihr Autolein. Das werden sie bald auch nur noch bauen können, weil Microsoft Milliarden in die deutsche KI investiert - nicht Siemens, Bayer oder VW. Microsoft kann den Laden bald kaufen. Stellt sich der Waschlappen Kanzler hin und meint, das wäre gut so. Dagegen war Merkel revolutionär. Was wird wohl passieren?

Und auch Mechanismen zum Melden von Verstößen entlang ihrer Lieferketten fehlen bisher komplett - trotz Mitgliedschaft in sozialverantwortlichen Initiativen.

Das große Ganze bei der Rohstoffgewinnung - mangelnde Verantwortlichkeit entlang der gesamten Wertschöpfungskette, negative soziale und ökologische Auswirkungen des Abbaus und die steigende Nachfrage nach neuen Materialien - verdeutlicht, wie technologischer Fortschritt den Raubzug vorantreibt. Es ist entscheidend zu begreifen, dass diese Entwicklungen exponentiell expandieren. Ohne eine Reduzierung der Nachfrage und effektive Regulierungsmaßnahmen entlang der Wertschöpfungskette wird die Gewalt gegenüber lokalen Gemeinschaften, sowie deren Entrechtung zusammen mit Umweltschäden wahrscheinlich zunehmen, trotz Recyclingbemühungen.

Wie bereits anhand des Marx Zitates oben beschrieben hinkt das Recycling aus ökonomischen Gründen prinzipiell hinterher, bis die Großserie, in die gesamtgesellschaftliche Produktion eingebaut ist. Dann erst kann Recycling "verwohlfeilt" werden. Wir sind in der Phase des wilden Westens. Recycling spielt keine Rolle und ist sehr teuer.

Goldrush 3

Die steigende Nachfrage nach Strom würde dazu führen, dass sowohl die Gewinnung von Ressourcen für Fahrzeugbatterien als auch für Solarzellen zunehmen würde. Das Fehlen von Recycling-Systemen und der Bedarf an neuen Rohstoffen verschärfen die Situation noch weiter. Dies führt zu einer regelrechten Jagd nach Ressourcen. Die kapitalistische Produktion dehnt ihre Grenzen immer weiter aus, wobei die Lasten auf Kosten der lokalen Bevölkerung, der Umwelt und letztendlich des globalen Ökosystems gehen, während der Norden sich ein heile Öko-Welt zusammenspinnt. Die wird er aber nur aufrechterhalten können, wenn er die wohlhabenden Zonen mit Selbstschussanlagen und Grenzbefestigungen umgibt, wie einst die DDR. Handelsabkommen mit rohstoffreichen Ländern spielen eine wichtige Rolle in der deutschen und EU-Rohstoffstrategie und erleichtern diese Entwicklung erheblich. Besonders die Automobilindustrie setzt sich stark für solche Abkommen ein, wie zum Beispiel das EU-Mercosur-Handelsabkommen.

Hier muss vonseiten des Südens dringend an der Preisschraube nach oben gedreht werden. Und die gesamte Wertschöpfungskette muss im eigenen Land bleiben. Es dürfen keine Rohstoffe verkauft werden, ohne die gesamte Veredelung und Endproduktion anzustreben. Rohstoffe nur gegen Technologietransfer - ansonsten Enteignen. Die Lage ist sehr ernst, und der Süden geht immer noch viel zu blauäugig mit diesen Fragen um, sie fallen auf die Versprechungen rein, wie eh und je. Unter den Bedingungen des Klimawandels ist dies die letzte Welle des Kolonialismus, sie wird verbrannte Erde hinterlassen. Im doppelten Sinn. Danach sind die Karten verteilt - auf unabsehbare Zeit. Und der Klimawandel wird durch diesen Wahnsinn kein bisschen abgebremst, vielleicht sogar beschleunigt. Was soll also aus dem Süden werden? Diese Frage muss jetzt beantwortet werden.

Die Lieferketten sind Ketten

Insgesamt sehen wir sehr viel sich gegenseitig beschleunigende spiralförmige Rotationen der Aneignung. Dabei spielt bei den besten Politiker:innen vielleicht noch die Frage nach sozialer Gerechtigkeit und grünem Kolonialismus eine Rolle. Es gibt aber bei allem eine extrem große Unbekannte, zu der wir trotz langer Recherche keinerlei belastbare Zahlen, Daten, Fakten, die auch nur halbwegs glaubwürdig sind gefunden haben: Welchen CO₂ Ausstoß und sonstige das Klima belastende Umweltrisiken birgt dieser Wilde Westen des angeblich grünen Kapitalismus. Denn sie wissen nicht was sie tun, wir stehen gerade am Anfang. Sie müssen Wachstum generieren, und es steht zu befürchten, dass der CO₂fetisch das Koks dieses Hypes ist. More of More, To much is not enough - bei welchen Temperaturen und Umweltbedingungen wir bei diesem Goldrausch landen, das kann kein Mensch sagen, so sehr es auch behaupten mag. Wir wissen nicht einmal, ob dieser Hype nicht am Ende auch mehr C02 bedeutet. Wir können hier nur nochmals appelieren endlich die Revolution zu machen und zu einer solidarischen Wirtschaftsweise zu kommen, die derartige Fragen im internationalen Maßstab demokratisch regeln kann, bis an das Fließband und in jede Mine hinein. Wenn ihr sie machen lasst - dann werdet ihr euer grünes Wunder erleben. Wir sind hier noch lange nicht fertig .... das war gerade mal die Einleitung.

Ein erbangestammtes Kapitalhirn oder was geht vor im Kopf der grünen Kapitralist:innen?

Ab sofort ist alles doppelt so teuer, doppelt und dreifach so teuer, bis die Wichser aus dem Norden weinen. Sie werden es zahlen, weil sie sich in ihren eigenen Lügen so tief verstrickt haben, dass sie dort nur noch als Bettler herauskommen. Und wisst ihr was? Ich hab noch keine KI gesehen, die sich die Funger schmutzig macht. Und ich habe viele gesehen. ;)

Mr. Tuttle - und was wirklich zu tun ist - im nächsten Teil

Na, na, mal nicht gleich anfangen zu heulen, das war ja nur der Istzustand und der ausgelatschte Pfad der Autoproduktion, egal mit welchem Antrieb. Außerdem hat das meiste eine manisch-deppresive KI geschrieben. Was soll denn nun aus der deutschen Automobilindustrie werden? Das weiß derzeit nur einer, und der heißt Tuttle. Das deutet schonmal an vorauf es ankommen wird: Hacken, Basteln die konventionellen Pfade verlassen und von einer statischen Industrie zu einer modularen und dezentralen KI gestützen postmodernen Industrie werden, die mehr als eine Servicedienstleister für das Assembling von Fahrzeugen aller Art funktioniert - ein Enabler von Mobilität, welche auch rein digitale "Avatar" - Mobilität in den Netzen einbezieht, vielleicht auch Qauntenmobilität, statt ein Produzent von fertigen Einzel-Produkten, die auch noch in überbürokratisierten Staaten, wie Deutschland, in die Endmontage gehen. Das ist vorbei und es wird nie wieder kommen. Das machen aber auch alle anderen, noch, auch sie, auch Tesla, werden damit baden gehen. Giga Factory", da lachen ja die Hühner, das ist ein anderes Wort für starrer monolithischer Block aus der Gründerzeit mit bissken Robochichi. Wir werden, wenn wir Lust und Laune haben das Konzept im nächsten Teil vorstellen - aber so kompliziert ist es doch gar nicht, oder? Vielleicht hat Apple ja sogar bemerkt, dass es selbst mit Apple nicht mehr so geht wie bisher, wenn man ein Auto bauen will, oder? Da stecken sie gleich den Kopf in den Sand, oder haben sie etwa bei uns gespickt? Eigentlich müssten die Stichworte schon reichen. ;) Vielleicht gibts als 2. Teil auch die erste Auflage des swashmark "Fahrzeugs". Mal sehen. Tüüt, Tüüt.