klassische Ökonomie

UK Logistik Probleme und Die Dialektik des Fortschritts: Laden ist Pause

Update

Auch beim E-LKW sind keine Produktivitätssteigerungen zu erwarten. Es sei denn man setzt ihn auf Schienen und nimmt ne Oberleitung statt Akkus. Muss man sich mal vorstellen, da wird Produktivität sogar vernichtet, also noch weniger Strecke/Last pro Fahrer, wodurch der Führerbedarf und der Zugmaschinenbedarf steigt, weitere Infrastruktur erforderlich ist. Ja ja Laden ist Pause. Und dann Just in Time mit jeder Steigung bei Gegenwind auf kurviger Landstraße in der Walachai zum Wasserstoffstahlwerk. Genau so wird es kommen. Warum die Serienproduktion einer Kapitalvernichtungsmaschine als Erfolg gefeiert wird, bleibt das Rätsel der Marketingabteilung. Egal da muss man eben am Gehalt der Fahrer schrauben und die bekommen dann eben ein E Gehalt, wird die Kosten schon einfahren.

Das Problem ist doch nicht der Antrieb, sondern die mangelnde Produktivität des Lkw Systems siehe unten. Außerdem Straßen, Autobahn, Infrastruktur – lächerlich. Der Scheiß muss auf die Schiene. Bitte, dann sollen sie im Hamburger Hafen rumgurken und Container verschieben damit Scholz irgendein scheiß Rotes Band als Ökowirtschaftswunder durchschneiden kann. E Antrieb macht nur Sinn für die letzte Meile, aber was der Akku zum Stadtverkehr mit 100 Anlieferstationen in einer Schicht sagt, ist was ganz anderes.

Update Ende

Schadenfreude gegenüber England ist wirklich dumm und ziemlich verräterisch, denn die EU Logistik funktioniert nur mit unglaublich schlechten Arbeitsbedingungen und einem System, was kaum besser ist als das der Schlachthöfe. Hunderttausende Niedriglöhner sind unterwegs. Das ist nichts worauf man Stolz sein sollte. DHL dagegen macht Boden gut und schließt Verteilzentren an die Schiene an, das ist geil, denn es zeigt, das jedes Logistikzentrum einen Schienenanschluss verträgt. Mit der Schiene kommen übrigens auch echte Jobs und der Tarifvertrag der Eisenbahner ins Logistikzentrum. Der Postzug – warum eigentlich keine Güter ICE für Luftfracht. Egal hauptsache Postzug, dann kann man die auch wieder ausrauben. Das ist übrigens keine Klimainitiative, denn wie man in diesem Artikel lesen kann, dient die Eisenbahn noch wesentlich mehr Zielen.

Schon süß, wie viele Medien dem Johnson unterstellen, er würde die Probleme, die durch den Brexit entstanden sind „wegleugnen“. Gleichzeitig ist davon die Rede, dass eben ausländische Lkw-Fahrer, die nun nicht mehr in UK arbeiten dürfen, nur mit Ausnahmearbeitserlaubnis bis Dezember, weg sind. Was oft nicht dazu gesagt wird ist, dass Logistik in der EU nicht bedeutet, dass aus allen Ländern Lkw-Fahrer unterwegs sind, es bedeutet, dass praktisch nur noch polnische und mittlerweile auch ukrainische Fahrer und Material unterwegs sind. Rumänien und Bulgarien sind auch dabei.

Die Ursache dafür ist eine der größten Schwächen der EU: Ein Binnenmarkt bei dem einige Länder den EURO haben und andere nicht. Daraus ergibt sich ein erhebliches Lohngefälle und Kostengefälle, was insbesondere bei der Logistik ein ausuferndes Problem ist. Die Fahrer erhalten Löhne, die nur dann funktionieren, wenn sie nicht in einem der EURO Länder leben, erst aus diesem Gefälle der Lebensbedingungen innerhalb Schengens ergibt sich überhaupt die Möglichkeit zu dieser Massenlogistik via Lkw, die erhebliche Probleme verursacht. Diese Fahrer können sich auch keine Pommes aus der Raststätte leisten, so werden sie zu Dauercampern an der Autobahn mit Gaskocher und Dosenfood. Vielleicht auch mal etwas Roadkill.

Das ist das hässliche Gesicht der EU und zeigt wie gravierend die Folgen sein können, wenn die Integration nur halbherzig läuft. Das gibt es auch in anderen Branchen, etwa litt Polen unter einem Ärzte- und Pflegemangel während der Pandemie. Warum? Weil besonders Deutschland Kräfte abwirbt, da sich kaum noch Deutsche finden, die bereit sind unter den schlechten Bedingungen im Gesundheitssystems zu arbeiten, Polen schon, weil sie naiv sind oder weiter in Polen leben, oder die Familie unterstützen.

Dialektik des Fortschritts

Ausgerechnet Logistik – die auch den tollen Online Boom betrifft, für die gesamten Lieferketten essenziell ist. Europa spielt hier die Rolle eines Beschaffers von günstiger Arbeitskraft. Man vorauf man beim Kapitalismus achten muss, wenn man greifen möchte, was er unter Fortschritt versteht. Dieser Fortschritt ist immer ein Fortschritt, der nicht für alle Menschen gleichermaßen ein Fortschritt ist. Der Online Boom hat ein fancy Frontend, die Online-Shops und sonstiges, doch das unterliegende System ist um den Preis, um den das Frontend super innovativ scheint, super rückwärtsgewandt.

Es zeigt sich, dass der vermeintlich technische und auch kulturelle Fortschritt einen Preis hat, den der extremen Niedriglöhne und Arbeitsverhältnisse. Ähnliches sehen wir auch bei angeblich so innovativen Formen der Mobilität, wie E-Mobilität, das Frontend ist voll innovativ, bunt, jung, klimaneutral am Auspuff, aber auch das wird erkauft mit der schlechten Situation bei den Rohstoffen, beim Stahl und auch bei der Just in Time Logistik.

Bei der CO₂ Pipe um den Preis der Atomkraft oder um den Preis, wie in den mit weitem Abstand meisten Ländern weltweit, des Verbrennens von fossilen in zentralen Großanlagen. Auch bei uns verschärft sich die zentralistische Tendenz und diese ist kein Fortschritt, sondern ein Rückschritt. Auch in Deutschland werden in den meisten Monaten mehr Fossile als erneuerbare genutzt. Diese Nutzung kann durch E weiter zunehmen, wenn gleichzeitig der Zentralismus zunimmt, was derzeit der Fall ist.

Meistens ist es bei chirurgischer Betrachtung so, dass der angebliche Fortschritt nur ein Marketinginstrument ist. Unter der Oberfläche gibt es dann die wahren Gründe, und dies ist dann meist:

  • weniger personalintensiv
  • schlankere Produktion
  • Kostenvorteile und Produktivitätssteigerungen
  • Vorteile beim Sales

damit weniger Menschen mehr Wert produzieren können.

Das genau ist die Dialektik des Fortschritts, da beim Kapitalismus Fortschritt immer meint die Quote Kapitaleinsatz/Kapitalgewinn zu verbessern, gibt es zwar Fortschritt, aber es hängt vom Zufall ab welche Menschen in den Genuss des Fortschritts kommen, und welche Menschen diesen Fortschritt durch persönlichen und kollektiver Rückschritt bezahlen.

Brexit?

Der Brexit bedeutet natürlich auch, dass man nicht mehr von den Schattenseiten der EU „profitiert“. Da liegt es dann im Auge des Betrachters. Nehmen wir Deutschland, wie in BeNeLux ist es verboten die Wochenenden auf der Autobahn zu verbringen, im Gegensatz zu Niederlande und Belgien wird dieses Verbot nicht vollstreckt, dazu ein bekannter belgischer Autobahnpolizist:

Für Europa bedeutet diese Dialektik, es kann nur zu einer tieferen Integration kommen, wenn es auch eine soziale Integration ist, das wiederum geht plausibel nur mit Eurostaaten. Auch ein europäischer Mindestlohn ist ein dringender Baustein sozialer Integration, diese ist genauso wichtig wie die Fiskal- und Wirtschaftsunion. Auch dies wird nur funktionieren, wenn der EURO die einzige Schengenwährung ist. Ein Europa ohne diese Integration ist überflüssig und es erzeugt die bekannte ablehnende Haltung. Allerdings dürfte auch der EURO extreme Zentrifugalkräfte freisetzen, wenn er etwa in Polen kommen würde. Derzeit funktioniert die polnische Wirtschaft, weil sie den Złoty hat und auch nur deshalb funktioniert die Logistikbranche überhaupt noch, sie hängt am Złoty.

Die Probleme mit dem Güterverkehr in UK zeigen ein Problem des Straßengüterverkehrs, was man oft nicht auf dem Schirm hat. Neben den erheblichen Umweltschäden, den Schäden an der Infrastruktur und am Flow des Verkehrs insgesamt, die der Güterverkehr anrichtet, hat er einen exorbitanten Personalbedarf.

Es geht hier natürlich nicht um die Kurzstrecke, die letzte Meile, sondern um die Mittel – und Langstrecken, etwa vom Produzenten eines Guts bis zum Logistikzentrum in der Nähe des Lieferortes.

Die Ökonomie ist heute extrem produktiv, das bedeutet jeder einzelne Arbeiter oder Angestellte produziert wesentlich mehr Wert, als dies noch vor Jahren der Fall war. Diese gesteigerte Produktivität wurde durch bessere Maschinen und IT erreicht.

Nun haben wir mit dem Straßengüterverkehr ein System, was seit ewigen Zeiten keinen nennenswerten Produktivitätssprung erlebt hat, es bleibt praktisch seit Erfindung des Diesel Lkw dabei, dass ein Lkw meinetwegen 32 Tonnen transportieren kann, mehr nicht. Dann kam in den 60igern der Seecontainer und einige Verbesserungen bei Ladebrücken etc. Alle übrigen Innovationen beziehen sich nicht auf die Transportmenge/Fahrer, sondern auf Lagerhaltung und Logistik IT, Software, da sind aber keine substanziellen Steigerungen mehr zu erwarten, denn der Flaschenhals ist der Personalbedarf, später dann auch die objektive Straßenkapazität im Zusammenhang mit den übrigen Straßenverkehren.

Um diese 32 Tonnen zu wuppen, braucht man immer ein bis zwei Fahrer je nach Länge der Strecke. Also haben wir im Falle der Lkw Logistik ein Wirtschaftssegment, was keinerlei Produktivitätspotential beinhaltet. Im Gegensatz zu anderen Branchen konnten so auch Löhne / Gehälter und die Frachtpauschalen nicht nennenswert angehoben werden, denn so was kann man nur machen, wenn man einen Produktivitätsgewinn hat. Das bedeutet der Preis pro Tonne steigt nicht, aber für den gleichen Preis kann man mehr bewegen, was dann in mehr Umsatz bei gleichem Preis eine Steigerung des Gewinns bringen könnte. Das ist ausgereizt. Weiter könnte man schneller und zugleich sparsamer fahren, was aber durch Gesetze nicht möglich ist. Es bliebe der Antriebswechsel auf einen wesentlich günstigeren Treibstoff, das ist in absehbarer Zeit nur auf der Kurzstrecke realistisch, wird aber auch nur einen sehr begrenzten Zuwachs bringen. Dieser geringe hypothetische Zuwachs macht den Antriebswechel eher zu einer ethischen Frage, was wiederum nur realistisch ist für die am höchsten entwickelten Industriestaaten, bei gleichzeitiger Förderung durch staatliche Programme.

So kann man es auch machen, dann braucht man Treidel Spuren auf der Autobahn. Wahrscheinlich gibt es so viel Armut auf der Welt, dass man günstiger 20 Ukrainer vor die Zugmaschine spannt, wenn der Diesel teurer wird, dann wird eben wieder getreidelt, diesmal auf der Autobahn

Wenn nun die anderen Branchen eben moderner werden, automatisiert werden, immer produktiver werden, der Lkw aber vor sich hin tuckert, dann bedeutet dies, dass die einzige Möglichkeit um mitzuhalten, die verschärfte Ausbeutung der Arbeitskraft ist. Also das Gegenteil der Situation in vielen anderen Branchen, in der die verschärfte Ausbeutung relativ ist und vermittelt wird über technische Innovationen, beim Lkw durch ursprüngliche Ausbeutung, Exploration der Arbeitskraft im Gegensatz zur Rationalisierung durch Technik. Das bedeutet, dass die Produktivität pro Arbeitsstunde von geringer Dichte ist, im Gegensatz zum Industriearbeiter/Angestellten, bei der alle Anstrengungen darauf zielen die Wertdichte pro Arbeitsstunde zu erhöhen, dies ist beim Lkw unmöglich. Der Lohn pro Tonne Fracht steigt nicht, im Verhältnis zu den anderen Löhnen und Gehältern, er muss sinken, wenn gleichzeitig die Menge an Gütern, die mit diesem Mittel transportiert werden, steigen.

Also kann die Branche die zunehmende Menge an Gütern nicht in höhere Preise ummünzen, weil sich das Verhältnis Transporttonnen pro Fahrer nicht mehr ändern kann. Der Straßengüterverkehr hat keinerlei Innovationspotenzial hinsichtlich der Menge an Gütern, die pro Fahrer transportiert werden kann. Das ist übrigens bei allen Steinzeitbranchen der Fall, weshalb sie ja Steinzeitbranchen sind. Was man machen könnte Road Trains etc. also mehrere Anhänger pro Zugmaschine, aber das ist in Europa nicht möglich, aufgrund der beengten Verhältnisse und vieler weiterer Sicherheitsaspekte.

Diese Tendenz wird dazu führen, dass Lkw-Fahrer*innen pro Tonne immer schlechter bezahlt werden, weil das Geld ja in neue Kapazitäten fließen muss, also braucht man pro Lkw auch jeweils mindestens einen neuen Fahrer, weil die Transportleistung des Fahrers ja mit einem Fahrzeug ausgereizt ist. Wenn man aber ständig in neue Betriebsmittel investieren muss und dadurch nur mehr Tonnen transportieren kann, aber die Produktivität nicht mehr steigern, dann wird ein sonst übliches Marktgesetz außer Kraft gesetzt: Höhere Nachfrage kann nicht in höhere Produktivität über, durch die hohe Nachfrage generiertes Innovationskapital umgewandelt werden. Dies macht das so erwirtschaftete Kapital selbst unproduktiv. Es muss, noch mehr als sonst, finanzialisiert werden, also aus den substanziellen Betriebskosten herausgenommen werden, reduziert werden, etwa durch Leasing, Outsourcing und alle Formen der finanzialisierten Arbeitskraft, also etwa Leiharbeit und Scheinselbstständigkeit, endlose Ketten von Subunternehmen.

Oh lala, wahrscheinlich muss man 24 Stunden warten bis man rüber kann, wow.

Das ist der Grund warum praktisch kein Deutscher oder Engländer noch freiwillig Lkw fährt. Aufgrund der Unmöglichkeit von Produktivitätsgewinnen sinken die Löhne im Vergleich zu den anderen Branchen rapide ab und die Jobs werden für Menschen, die an normale Löhne und Arbeitsbedingungen gewöhnt sind, völlig indiskutabel. Das hat dazu geführt, dass eine Ostwanderung der Logistik einsetzte. Aber das hat auch dazu geführt, dass die Arbeitsbedingungen immer schlechter wurden.

Also rächt sich die systemisch bedingte Unfähigkeit der Straßenlogistik die Produktivitätswerte Tonne/Fahrer zu steigern. Das wird für immer so bleiben, bis die Lkw alleine fahren können.

Von diesem ganzen Themenkomplex ist die Eisenbahn weit entfernt. Grundsätzlich ist hier die Quote Tonne/Fahrer unglaublich viel höher, die Eisenbahn ist also systemisch bedingt schon wesentlich produktiver. Ein Güterzug in Europa kann 800 Meter lang sein, und ersetzt so eine Menge Fahrer. Weiter sind bei der Eisenbahn noch wesentlich mehr Produktivitätssteigerungen möglich, letztlich ist die einzige „natürliche“ Grenze, die Last, die der Gleiskörper verträgt. Weiter ist eine Lokführer*in eine ernsthaft ausgebildete Kraft, die aufgrund des Produktivitätsvorteil auch ungefähr das dreifache von einem polnischen Lkw-Fahrer verdienen kann. Wenn die GDL so weiter macht gerne auch das 5 Fache. Diese Angestellten haben also eine voll integrierte gesellschaftliche Stellung und einen gut bezahlten Job auf dem man, auch in Westeuropa, ein Leben aufbauen kann. Ich glaube kaum, dass wir das weiter durchkauen müssen.

Für UK bedeutet dies, wenn nun mit einem Heer von Billiglöhnern das Logistikproblem gelöst werden soll, dann kann das nur temporär sein, denn bei kleinsten Interferenzen und politischen Problemen würde ja das Gleiche wieder passieren. Der Vorteil den UK bieten kann ist ja, dass in Pfund bezahlt wird, was gegenüber dem Zlotty für die Fahrer nach einem guten Lohn klingt, in Wirklichkeit aber nur dann einer ist, wenn Polen arm bleibt und niemals den EURO bekommt.

Letztlich gibt es beim Lkw nur einen Vorteil: Er kann die Straße nutzen und so direkt vorfahren. Dabei sollte man aber bedenken, dass dies zwar ein Vorteil für den Kunden und den Logistiker ist, für die Bevölkerung in Städten ist es aber ein großes Problem. Denn 32 Tonner in Wohngebieten und im städtischen Verkehr will keiner haben. Man kann aber auch nicht in jedes Gewerbegebiet Schienen verlegen.

Wisst ihr was? Ich habe selber mal nen Studijob als Lkw-Fahrer für die Deutsche Bahn gemacht. Das war etwa bis 1990 noch ziemlich weitverbreitet – der berühmte DB Stückgut, Massengut, wie Rohstoffe werden ja heute noch meist mit Schiff oder Schiene transportiert, das Problem ist das Stückgut und die Vorprodukte.

Das System ging so: In jedem Veedel von Köln gab es einen Güterbahnhof, ich war beim Bahnhof in Ehrenfeld an der Keupstraße / Vogelsanger Straße. Dort kamen lange Güterzüge mit Stückgut und Vorprodukten an, die wurden dann vom Zug in die Lagerhalle verladen und von dort auf unsere kleinen 7,5 – 12 Tonner, damit ging es dann zum Kunden.

Das verrückte ist – der Straßengüterverkehr macht es im Grunde nicht anders. Sie bauen Logistikzentren auf der grünen Wiese, riesige automatisierte Hallen, in die ganze Güterzüge reinfahren könnten, wenn es einen Schienenanschluss gäbe. Dann werden die Güter auf die letzte Meile Fahrzeuge verladen, Busse, kleine Lkw etc. Es gibt keinen Grund solche Verteilungszentren zwingend mit dem Straßenverkehr zu verknüpfen, man kann sie genauso gut mit dem Zug ansteuern und dann die letzte Meile angehen. Dann hätte die Logistik auch über die Fortschritte bei roboterbasierter Lagerführung und IT gestützter Disposition plötzlich wieder riesige Produktivitätsvorteile. Gleichzeitig würde die Logistikbranche von den Billiglöhnern unabhängiger. Ein solches Letzte Meile/Schiene/Straße Logistikzentrum, das würde IT Fachkräfte und qualifizierte Techniker beschäftigen, aber bestimmt keine Disponenten und sonstigen Steinzeitquatsch mehr, das können die Maschinen lange besser. Daneben hätten wir die gut qualifizierten Schienenarbeiter, die die ganze Seite zur Schiene abwickeln und natürlich Hi-Tech Jobs bei der Organisation dieser neuen Güternetze.

Güterzug bei Baden Baden, 2054

Was passiert, wenn wir das nicht so machen, das kann auch in England, vorwiegend in den alten Kohlerevieren beobachtet werden:

Amazon, als Beispiel, baut so ein reines Straßenlogistikzentrum. Das Lager ist weitgehend automatisiert, die Bestellungen werden in die Regionalen Zentren gebracht und von dort zum Kunden. Es kommen also 32 Tonner mit viel Stückgut an. Dann werden von IT-Systeme letzte Meile Frachtaufträge generiert und an eine App gegeben. Diese können Privatpersonen installieren, wenn ein Auftrag generiert ist, erscheint er in der App und die Person die am schnellsten toucht auf dem Smartphone bekommt den Auftrag. Sie fährt mit ihrem Auto zum Verteilzentrum und nimmt ein einzelnes Paket entgegen und bringt es zum Kunden. Bezahlt wird pro Paket, um alles, andere wie Versicherungen etc. muss die Fahrer*in sich selbst kümmern.

Und genau dieses System ist noch billiger als polnische Lkw-Fahrer und wird selbst diese Schicht von Sklavenarbeitern noch unterbieten.

Johnson könnte dies jetzt auch probieren indem er eine staatliche App macht die Transportaufträge bietet und dann touchen irgendwelche Leute und übernehmen einen einzelnen Auftrag. Hä, hä, würd den Torys bestimmt gefallen.

Was wir hier also in Wirklichkeit sehen, das ist der Zusammenbruch eines auf Sand gebaute Logistiksystems, was aufgrund der Unfähigkeit zu Produktivitätssteigerungen nur noch existieren kann, wenn die Situation der Transportarbeiter immer schlechter wird, die Fracht immer billiger wird, weil die anderen Branchen ebendiese Probleme nicht haben.

Und wenn man nicht bei der beschriebenen Amazon Logistik landen will, dann sollte man so schnell wir möglich wieder über die Schiene gehen, auf Mittel und Langstrecke. Man sollte dafür sorgen, dass die neu entstehenden Logistikzentren einen neuen Schienenanschluss bekommen, damit dann von dort die Verteilung zum Kunden in die Städte etc. mit smarten Elektrobussen etc. laufen kann. Oder später vielleicht mal mit Drohnen oder Liefertunnel.

Das ist natürlich kein entweder/oder Setting, an einigen Stellen wird man den Lkw brauchen, aber zunächst mal auf diese Art vielleicht 1/3 des angesprochenen Verkehrs auf die Schiene zu bekommen, das sollte ein Ziel sein. Die Eisenbahn ist wesentlich krisenfester und bietet gute Jobs.

Das würde für mich schon ausreichen, um ein besseres Gütersystem zu fördern und auszubauen. Dann kommt natürlich noch die ganze sonstige extreme Problematik hinzu. Eigentlich passt der Lkw nicht mehr in die Zeit, nur weil sich immer wieder Menschen finden, die in so großer ökonomischer Not sind, dass sie die Bedingungen dieser mieser Jobs akzeptieren, gibt es ihn in dieser Masse überhaupt noch.

Sonst hätten die Produktionszuwächse anderer Branchen auch diese Brache längst ins 21. Jahrhundert katapultiert. So fehlt leider der nötige Druck. .


This post was last modified on 8. Oktober 2021 2:49

mr. & mrs. swashmark

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